Pyöräily-ystävällisyyskartoitus Oulun kaupungista

by admin on 21.2.2012 · 3 comments

Miksi Oulu on Suomen paras pyöräilykaupunki? Mitä siellä on tehty eri lailla? Kahden aiemmin tekemäni pyöräily-ystävällisyyskartoituksen (Wien ja Sevilla) jälkeen oli aika laatia vastaava selvitys Suomen suosituimmasta pyöräilykaupungista, jossa pyöräilyn kulkutapaosuus on lähes kaksinkertainen (22 %) muihin Suomen kaupunkeihin verrattuna. Ilmeisesti siellä on siis osattu tehdä jotain oikein. Raportti on jälleen laadittu pdf-muotoon ja se löytyy tästä linkistä.

oulu_kavelykatu

Oulun keskustaa

Raporttia kannattaa verrata Sevillan ja Wienin vastaaviin, vaikka kaupungit ovat huomattavasti Oulua suurempia. Mitkään näistä kaupungeista eivät ole varsinaisia pyöräilykaupunkeja, mutta ovat kuitenkin yrittäneet pysyä kehityksen mukana, kukin hyvin eri tavalla. Aiemmat raportit löytyvät tästä:

Wienin pyöräily-ystävällisyyskartoitus. , Sevillan pyöräily-ystävällisyyskartoitus.

PS

Oulun pyöräilyoloista ja niiden kehittämisestä on julkaistu myös laaja ja hyvä diplomityö (Pekka Tahkola, 2010 http://www.topsy.com/pxx.fi/diplomityo_pekka_tahkola.pdf). Jätin tarkoituksella tämän dokumentin laajemman lukemisen oman pyöräily-ystävällisyysarvioni laatimisen jälkeen tapahtuvaksi. Oli mielenkiintoista katsoa, kuinka näkemyksemme korreloisivat. Aika pitkälle olimme samaa mieltä, mutta muutamissa asioissa näkemyksemme näyttivät eroavan. Miettiessäni syytä moiseen, selvisi, että oikeastaan olimme vain asettaneet riman eri korkeudelle, siitä osa risteävistä kommenteistamme johtui. Seuraavassa hiukan tarkennusta.

  1. Minä kehuin Oulun pyörätiereitistöä, mutta Pekka arvosteli varsin voimakkaasti pyörätieverkostoa ja sen hierarkian puutteita. Hollannin ja Tanskan kirjallisuuskatsauksen (ja varsinkin omien pyöräilykokemusten jälkeen) kritiikille on ilman muuta paljon sijaa, mutta itse vertasinkin Oulua lähinnä muihin Suomen kaupunkeihin. Siksi pidin Oulun pyörätieverkostoa kohtuullisen hyvänä, siinähän on monin paikoin selkeitä viitteitä laatukäytäväajattelusta – ja pinnoitteetkin olivat selkeästi keskimääräistä parempia. Eihän meillä ole missään kaupungissa tietoakaan Hollannin miltei kymmentasoisesta pyörätiehierarkiasta aina ”pyöräilyn moottoriteistä” luonnonpuistojen kapeisiin betonisiin pyöräteihin asti, jotka kaikki on linkitetty selkeästi ja esteettömästi osaksi liikennejärjestelmää. Kun tätä vertaa Oulun pelkästään yhdistetyistä kevytväylistä koostuvaan ratkaisuun, toki puhutaan aivan eri vuosituhansien liikennejärjestelmistä.
  2. Toinen suuri ero arvioinneissamme koski asuntoalueiden kytkemistä pyöräilyn pääväyliin. Tähän varmaan vaikutti se, että Pekka oli käyttänyt esiselvityksiin huomattavasti enemmän aikaa, ja pyöräillytkin Oulussa kymmeniä kertoja enemmän minuun verrattuna. Jäin miettimään, ovatko uudet asuntoalueet umpiperiä? Vai vanhat alueet? Vai vaihteleeko laatu laidasta laitaan? Itse kyllä onnistuin näkemään ja kuvaamaankin muutamia onnistuneita asuntoalueiden kytkentöjä pyöräreitistöön, tämäkin on sinänsä täysin tuntematon asia valtaosassa kaupunkejamme, mutta Oulussa ainakin jollain vuosikymmenellä on asiaa oikeasti mietittykin.
  3. Diplomityössä eniten jäin kaipaamaan selkeitä kannanottoja yksisuuntaisten pyöräteiden puolesta, kuten myös aina jalankulusta eroteltujen väylien käytöstä. Nämä ratkaisut näyttävät korreloivan varsin suoraan kaupungin pyöräilyn kulkutapaosuuden kanssa pyöräilymaissa. Pyöräily tällaisilla väylillä on täysin eri liikennemuoto meikäläisiin sekasikiöväyliin verrattuna. Tieto siitä, että samalla väylällä ei ole koskaan yhtäkään jalankulkijaa väisteltävänä, tuo pyöräilyyn täysin erilaisen, rennon ja mukavan fiiliksen, joka on oleellinen asia yritettäessä kasvattaa pyöräilijämääriä. Yksisuuntainen pyörätie puolestaan on suomalaisessa liikennesuunnittelussa kaikista pahiten väärin ymmärretty asia. Meillä se nähdään pelkästään negatiivisena asiana, johtuen autojen yksisuuntaisten katujen imagosta, vaikka yksuuntainen pyörätie on täysin erilainen ratkaisu, jo pohjimmiltaankin, ja ylivoimaisesti paras tunnettu pyörätietyyppi joka suhteessa. Oikeissa pyöräilykaupungeissa käytännössä kaikki pyörätiet ovat aina yksisuuntaisia, joitain puistoväyliä lukuun ottamatta, ja pyöräkaistathan ovat aina jo luonnostaan yksisuuntaisia. Siksi niiden yhteiskäyttö on helppoa.

 

Facebooktwitter

{ 3 comments… read them below or add one }

Pekka Tahkola January 23, 2013 at 19:31

Hei!
Kartoituksesi oli oikein hyvää ja antoisaa tekstiä. Mukavaa lukea, että joku toinenkin on jaksanut kunnolla paneutua selvittämään kaupungin oloja. Voisin tässä pikaisesti kommentoida tarkennuksiasi:
1. Kuten totesitkin, niin rima on eri korkeudella. Oulussa pyöräilyn kehittämisen kunnianhimo tuntuu jääneen vähän turhan matalaksi, ja jotta pyöräilyä oikeasti lähdettäisiin kehittämään tässä Suomen pyöräilypääkaupungissa, tulisi tavoitteet asettaa oikeasti Euroopan huippumaiden tasolle. Tämän vuoksi rimani voi tuntua korkealta.
2. Koko käsite pääväylistä on Oulussa hieman sekava. Alunperin 1970-luvun alussa tehty suunnitelma oli hierarkialtaan ja kytkennältään Suomen tasolla erinomainen, mutta kaikkia siihen luonnosteltuja väyliä ei ole rakennettu vieläkään. Moni 1970-luvun jälkeen kaupungin reunoille kaupunkia laajentamaan rakennettu asuinalue vaikuttaa siltä, ettei pyöräväyliä ole suunniteltu kuin alueen sisäistä kulkemista varten. Tällöin kytkös pääreitteihin ja ajatus pääreitistöstä on paikoin hukkunut, eikä pääreittejä ole jälkikäteen voitu linjata loogisesti, saati suoraan, alueiden läpi. Mutta kuten sanoit, onnistuneitakin ratkaisuja on kyllä, ja jälleen moni asia on Oulussa tehty paljon paremmin kuin muualla Suomessa.
3. Yksisuuntaiset pyörätiet ja erottelu jalankulusta olisivat Oulussa tarpeellisia lähinnä kantakaupungin ja tiiviimmin rakennettujen kaupunginosakeskusten yhteydessä. Oulun keskusta-alue on pyöräilyn olosuhteiden osalta selvästi heikommin toteutettu, kuin muu kaupunkialue, ja se kaipaisi kokonaisvaltaista uudistusta ja päätöstä siitä, miten pyöräily keskusta-alueella yleensäkään järjestetään. Mielestäni paras ratkaisu voisi olla se, että suurimmalla osa keskustan ajoradoista liikennettä rauhoitettaisiin niin, että pyöräily ajoradoilla olisi turvallista, ja että se ennen kaikkea myös koettaisiin sellaisena. Myös Hollannista tuttu pyöräkatu voisi olla toimiva ratkaisu. Erotelluille väylille keskusten ulkopuolella en koe tarvetta nykyisellään oikeastaan ollenkaan, sillä kohtuullisen suurien pyöräilijämäärien edesauttamina jalankulkijat osaavat kävellä selvästi reunempana pyöräilijät huomioon ottaen. Lisäksi suuri osa väylistä on leveitä, joten tilaongelmia tulee harvoin. Toki myös kapeita väyliä löytyy. Oulun ensimmäiset pyöräkaistat ovat muuten tulossa Hallituskadulle pian. Laitoin siitäkin suunnitelmasta pari sivua kommentteja ja parannusehdotuksia kaupungille, katsotaanpa miten käy.

Reply

Pekka Tahkola January 23, 2013 at 19:33

..jatkoa.
Mutta, mikäli saamme jotenkin pyöräilymäärät kasvamaan tästä vielä huomattavasti lisää, voi toki olla perusteltua tehdä taajaman ulkopuolelle pyöräilystä eroteltuja jalankulkuväyliä ihan jo jalankulkijoidenkin turvallisuuden vuoksi. Ja olen samaa mieltä siitä, että yksisuuntaisia väyliä ei Suomessa juuri ole osattu tehdä. En usko, että kovin moni oululainen pyöräilijä edes tietää esim. Aleksanterinkadun tai Merikosken siltojen väylien olevan yksisuuntaisia.

Olitko tulossa talvipyöräilykongressiin? Mikäli, niin nähdään siellä ja keskustellaan lisää!
T. Pekka

Reply

admin January 23, 2013 at 21:54

Hei!
Mukavaa saada palautetta, hyvä että joku jaksaa tekstejäni lueskella. Google näyttää, että kävijöitä käy kohtuullisesti, mutta olen usein miettinyt, lukevatko he oikeasti mitään, kun palautetta ei tahdo tulla.

Olen tulossa Ouluun, oikeastaan jo edellisenä päivänä, sillä en viitsi aamuyötä matkustaa. Mielenkiintoista nähdä, millaisen tapahtuman saatte aikaiseksi. Nähdään!

Reply

Leave a Comment

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.

Previous post:

Next post: