Liikenneturva julkaisi vuodenvaihteessa onnettomuustilastoja. Suurta ihmetystä herätti se, että oikein radiossa julistettiin pitkin päivää, että Suomi on pyöräilyturvallisuuden kärkimaa Euroopassa. Meinasi mennä ruokapöydässä lounas väärään kurkkuun kun ensimmäisen kerran kuulin tuon radiouutisen. Minä ainakaan en voi millään allekirjoittaa tuollaista väitettä. Jokainen, joka on pyöräillyt Keski-Euroopassa tietää, että tämä ei voi pitää millään paikkaansa. Onnettomuudet korreloivat yleensä varsin suoraan liikenteessä vastaan tulevien läheltä piti -tilanteiden kanssa ja eri liikennemuotojen välillä esiintyvien ristiriitaisuuksien kanssa. Näppituntumalta sanoisin, että Suomessa vaaratilanteita tulee pyöräilijälle vastaan lähes 10 kertaa enemmän kuin useissa muissa Pohjois- Euroopan maissa.
Liikenneturvan tiedote levisi jälleen tehokkaasti moniin tiedotusvälineisiin, seuraavana leike eräästä paikallislehdestä. Onneksi sentään autoilijat olivat törttöilleet kunnolla, että koko artikkelin otsikko oli enempi pyöräilijänkin tosielämää vastaava.
Tässä on linkki alkuperäiseen Liikenneturvan artikkeliin: linkki:
Suojatieonnettomuuksista Liikenneturva on julkaissut oman tiedotteen, joka vaikutta asialliselta: linkki
Suomi on kyllä aivan oikein kärjessä muutaman viime vuoden perustella pyöräilykuolemien vähenemisen prosentuaalisessa laskussa, mutta se on tyystin eri asia kuin ”Pyöräilyturvallisuudessa Euroopan kärjessä ”. Kun on alhaalta aloitettu on paljon parantamisen varaa, sitä se tarkoittaa.
Sikäli tällaiset uutisankat ovat erittäin vahingollisia, koska Suomessa on lukuisia tahoja, jotka haluavat aidosti edistää pyöräilyturvallisuutta vaatimalla selkeämpiä ja turvallisempia liikennesääntöjä ja turvallisempia suunnitteluohjeita. Siis aidosti ennaltaehkäiseviä ratkaisuja, mutta nyt kun viralliset tahot lueskelevat näitä Liikenneturvan sepustuksia, niin helposti hekin pitävät Suomen tilannetta hyvänä.
Täytyisi jossain välissä ehtiä lukemaan artikkelin pohjana ollut numeroaineisto läpikotaisin, mutta äkkiseltään vaikuttaisi, että siinä on verrattu vain kuolleiden pyöräilijöiden määriä tiettyä asukaslukua kohden.Tai sitten kylmästi vain kuolleiden määriä eri liikennemuodoissa maiden välillä. Suomi on päässyt korkealle tässä tilastossa siksi, että meillä pyöräillään huomattavasti vähemmän kuin useimmissa muissa Pohjois-Euroopan vertailumaissa. Pitkän talven aikana täällä ei pyöräile juuri kukaan, joten ei täällä ehdi kukaan pyöräilijä kuollakaan. Tämän saman asian tutkimuksessa oli huomannut myös sen suomalainen kommentoija.
Onko tällaisella tutkimuksella mitään tekemistä liikenneturvallisuuden kanssa? Siitä näkee vain, kuinka paljon pyöräilijöitä kuolee eri maissa, mutta mitään turvallisuutta koskevaa siitä ei voi päätellä. Maat, joissa ei pyöräillä käytännössä lainkaan, pääsevät korkealle tällaisissa tutkimuksissa. Tutkimus on tehty näin ilmeisesti siksi, että pyöräililykilometrejä on tilastoitu vain harvoissa Euroopan maissa. Tässä on haluttu kuitenkin pakolla verrata Euroopan miltei 30 maan pyöräilyturvallisuutta keskenään, eikä muuta tietoa ole ollut käytettävissä kuin kuolleiden pyöräilijöiden määrät. Hollannin keltainen palkki on selvästi korkeampi kuin muilla, mutta missään ei mainita, että siellä pyöräillään 4-8 kertaa enemmän kuin useimmissa muissa tutkituissa maissa, joten ihmekö tuo, jos palkki on korkeampi.
Liikenneturvallisuuden kannalta huomattavasti korrektimpi menetelmä olisi verrata kuolleiden pyöräilijöiden määrää tiettyä pyöräilykilometrimäärää kohti seuraavan kaavion tyyliin:
Vaikka tuo yllä oleva kuvaaja on jo jonkin verran vanha, ei tilanne ole voinut vajaassa vuosikymmenessä kääntyä aivan päälaelleen, erityisesti kun tiedämme, että turvallisuuskehitys on ollut hyvää viimeisen vuosikymmenen aikana muuallakin, esim. Tukholmassa pyöräilijämäärä on tuplattu ja onnettomuuksia sattuu kappalemääräisesti yhtä paljon kuin ennenkin, turvallisuus on siis parantunut huomattavasti.
Tämä hyvä kehitys otettiin Liikenneturvan artikkelissa muitta mutkitta suomalaisen turvallisuustyön piikkiin. Mutta onko se totuus? Itse kymmeniä vuosia paljon pyöräilleenä väittäisin, että tuosta kehityksestä kyllä valtaosa on tullut muista asioista. Toki kevytväylien runsas rakentaminen esim. koulujen lähelle on auttanut asiaa, mutta pyöräilykulttuurin täydellinen muutos jäi huomiotta ja sekin vaikuttaa paljon.
Pyöräilyturvallisuuden paranemiseen oikeasti vaikuttaneet asiat
Pyöräily haja-asutusalueilla ja maaseudulla on muuttunut täysin. Kaupunkien vaikutusalueen ulkopuolella maanteillä pyöräilijöitä liikkuu enää erittäin vähän. Maaseudulla ei ole enää lainkaan pientareella ajelevia ja kauppakasseja ohjaustangossa roikottavia jäykkäniskaisia ja huonokuuloisia iäkkäitä pyöräilijöitä. Tämä vaarallinen pyöräilijäkunta on kuollut sukupuuttoon. Nykyisin vanhempi ikäpolvi käy kaupassa autolla, joko omalla tai kunnan taksiseteleillä. Enää ei kesäisin ole viikoittain uutisissa, että pyöräilijä kääntyi auton eteen yllättäen kotipihaan kääntyessään. Nykyään taajamien ulkopuolla pyöräilevistä valtaosa on kuntopyöräilijöitä, siis parhaassa iässään olevia nuorehkoja ihmisiä. Retkipyöräilykin on miltei loppunut, nykyään saa useimmiten ajella päivän pyörällä tapaamatta toista retkipyöräilijää. Vielä 1980-luvulla vastaan tuli sen verran paljon retkipyöräilijöitä, että ei tahtonut aina jaksaa tervehtiäkään.
Eivät retkipyöräilijät ole koskaan komeilleet onnettomuustilastoissa, mutta sekin on yksi kadonnut pyöräilijäryhmä muiden joukossa, kuten myös suurelta osin työmatkapyöräilijät, joiden kalusto, ajotavat ja taitokin oli takavuosina hyvin kirjavaa – siis potentiaalisia onnettomuuteen joutujia. Nykyään valtaosa työmatkapyöräilijöistä pyöräilee ainakin pieneltä osaltaan kunnon vuoksi, jolloin he ovat panostaneet kalustoon ja varusteisiinkin. Oikeastaan vain opiskelijoiden piirissä on vielä liikkeellä näitä aika huolettomia ja heikommilla varusteilla liikkuvia pyöräilijöitä.
Suuri ja kriittinen pyöräilijäryhmä olivat ennen myös lapset. Pyöräily koulumatkoilla on vähentynyt rajusti, eikä vapaa-ajallakaan enää liikuta pyörillä. Bussilippuja jaetaan monessa kunnassa aiempaa selvästi helpommin. Kuten jo aiemmin mainitsin, lasten pyöräonnettomuuksia on myös oikeasti vähentänyt kevytväylien rakentaminen koulujen läheisyyteen, siitä papukaijamerkki. Lasten pyörät ovat myös nykyään selvästi laadukkaampia ja kokonsa puolesta paremmin sopivia kuin ennen, jolloin pyöriä kierrätettiin perheessä ja suvussa pitkäänkin.
Yleisesti ottaen pyöräilijöiden asiantuntemus on lisääntynyt paljon. Keskustojen suurempiin väkimääriin mahtuu vielä kaikenlaista kulkijaa ja muutamia riskipyöräilijöitäkin, mutta hiukan sivummalla harvoin näkee vaarallisia pyöräilijöitä. Joka polkee pidempiä matkoja taajaman ulkopuolella on jo varsin sitoutunut ja taitava pyöräilijä, jolla onnettomuusriski on hyvin pieni ja kalustokin yleensä hyvässä kunnossa.
Osa pyöräilyonnettomuuksista löytyy myös nykyään mopotilastoista. Riskialttiissa teini-iässä ennen pyörällä temppuilleet ja iltaisin aikaa tappaneet, ja joskus itsensäkin, pojat ovat siirtyneet mopoihin tai tietokonepeleihin. Tämäkin todennäköisesti näkyy tilastoissa.
Yksi tutkimaton asia, josta ainakin itse olisin halukas näkemään tilastoja on se, vähentävätkö kevytväylät pyöräilyä? Ainakin talvipyöräilyyn uskoisin asialla olevan negatiivinen vaikutus. Suomalaisiin kevytväyliin liittyy usein alikulkuja, jotka ovat pyöräilijän kannalta aivan ala-arvoisen huonoja, erittäin jyrkkiä ja näkemäesteisiä – perunakellarin piirustuksilla tehtyjä, erästä entistä pyöräilyseuran puheenjohtajaa lainatakseni. Yleensäkin nämä jyrkät luiskat ovat raskaita poljettavia ja jos matkalle sattuu useampia sellaisia, pyöräily loppuu kesälläkin, eikä kevytväyliä ole muutenkaan suunniteltu mitenkään helpoiksi ja käteviksi pyöräilijän näkökulmasta. Täytyy olla hyvät nastarenkaat ja kokenut pyöräilijä, että talvella viitsii alikulkujen kautta ajella, tasaista autotien piennarta oli ennen paljon helpompi pyöräillä. Näyttäisi, että suurten taajamien ulkopuolinen talvipyöräily on äärimmäisen vähäistä.
Kuten edellisestä huomaa, hyvin monet asiat ovat lisänneet viimeisen vuosikymmenen aikana pyöräilyturvallisuutta. Nämä näin yhdeltä istumalta, tässä eivät vielä varmaankaan olleet läheskään kaikki positiivisesti vaikuttaneet asiat.
Suomalainen turvallisuuspolitiikka on täysin hakoteillä
Suomalainen pyöräilypolitiikka, ja ennen kaikkea turvallisuuspolitiikka, kaipaisi kokonaan uudelleen linjauksen ja määrittelyn. Ensimmäinen kysymys on se, kaunistellaanko turvallisuustilastoja laittamalla pyöräilijät yhä ahtaammalle ja lakaisemalla heidät pois autojen tieltä nykyistä tehokkaammin ja samalla heikentäen pyöräilyoloja. Siis pyritäänkö turvallisuutta parantamaan pyöräilyä vähentämällä tai kokonaan lopettamalla? Tämäkö on turvallisuustyön tavoite? Vai kannattaisiko ajatella asiat uusiksi ja muuttaa kokonaan suomalainen liikennejärjestelmä ja lainsäädäntö niin, että pyöräilijämäärät voisivat rauhassa kasvaa viisinkertaisiksi ja kuolleisuus tippua 60 %. Tämä on täysin mahdollista, mutta sitä ei tehdä nykyisillä konsteilla ja yhdellä tempulla, vaan ottamalla vaiheittain käyttöön turvallisia ja myös pyöräilyä lisääviä ratkaisuita. Käyttöön on otettava täysin toisenlaiset turvallisuutta parantavat työkalut mitä nyt on käytössä. Helpoin ja tehokkain yksittäinen tapa olisi uudistaa totaalisesti liikennesäännöt – tai edes risteysten suunnitteluohjeet.
Suomalaisessa liikenneturvallisuustyössä olisi muutenkin aika täydelliselle remontille. Meillä ei ole yhtään sellaista tahoa, joka olisi aidosti kiinnostunut onnettomuuksien estämisestä. Tämä ilmenee siten, että mikään liikenneturvallisuusorganisaatio ei ole kiinnnostunut lainsäädännön selkiyttämisestä, suunnitteluohjeiden järjestelmällisestä kehittämisestä (nythän jokainen kaupunki ja ELY tekee itse ohjeensa), uuden ja turvallisemman liikennejärjestelmän tutkimisesta ja käyttöönotosta jne. Meillä ei myöskään ole mitään tahoa, jonne kansalaiset voisivat ilmoittaa havaitsemistaan vaarallisista ratkaisuista liikennejärjestelmässä. Rakentajatahoillehan näistä on kokolailla turha ilmoitella, siellä asia hautautuvat eikä siellä useinkaan edes ole osaamista kyseiseen ongelmaan, muutenhan yksityiskohdat olisi jo alun perin tehty kunnolla. Jos onnettumuuksia halutaan estää ennakolta, järjestelmään tarvitaan suuria muutoksia. Vain onnettomuustutkintakeskuksen toimenpide-ehdotukset saavat joskun asioita vähän eteenpäin, mutta onhan tämäkin pahasti jälkijättöinen tapa hoitaa asia. Viime vuosikymmenet on menty hyvin pitkälti pelkällä kypärä, turvavyö ja -tyyny -linjalla.
Suomeen olisi erittäin tärkeää aikaansaada jokin Hollannin C.R.O.W:n kaltainen kaikkien liikennejärjestelmien osaamiskeskun, johon meillä kannattaisi yhdistää myös turvallisuusosasto kunnollisella toimivallalla. Tälläisessa osaamiskeskuksessa tieto vaihtuisi paremmin, ja toivon mukaan pikku hiljaa kaupallisessa lentoliikenteessä Suomessakin jo kymmeniä vuosia ollut turvallisuuskulttuuri (nollatoleranssi) tarttuisi kumipyöräliikenteeseenkin. Jotenkin tuntuu, että pyöräpuolella meillä ollaan koko lailla kädettömiä. Asioita aletaan edes hiukan miettiä vasta, kun kuolleisuusluvut ovat kasvaneet useana vuonna peräkkäin reilusti. Nykyään meillä siis lasketaan ja tutkitaan pelkästään ruumiita, kun oikea tapa olisi tutkia läheltä piti – tilanteita perinpohjaisesti, tehdä riskikartoituksia ja etsiä riskitekijöiden kumuloitumiskohtia ja kaikkea mitä lentoliikenteessäkin tehdään. Siis siirtää turvallisuustyö ennaltaehkäiseväksi.
