Turvallisemmin liikenteessä -tilaisuus Jyväskylässä 13.11.2012

by admin on 4.2.2013 · 0 comments

epstori

Epäloogiset pyöräilyolot eivät ole koskaan turvallisia

Jyväskylässä pidettiin liikenneturvallisuuteen keskittyvä seminaari marraskuussa 2012. Siinä keskityttiin ensisijaisesti jalankulkuun, pyöräilyyn ja mopoiluun. Tämä teksti juuttui joulun alla puolivalmiina pinon pohjille, mutta julkaisen sen nyt vähän jälkikäteen. Tässä on kuitenkin ihan hyviä luentomateriaaleja tutkittavaksi. Tapahtuman virallinen sivu löytyy tästä osoitteesta.

Taajamien liikenneturvallisuus- miettimällä paremmaksi.

Päällimmäisenä mieleeni jäi Kari Alppivuoren aika kriittinen esitys jalankulun ja pyöräilyn vallitsevista suunnittelumenetelmistä. Esitys taisi olla tarkoituksellakin hiukan provosoiva, että kuulijat saadaan ravisteltua hereille. Turvallisuusasiantuntijan mielestä meillä käytetyissä  jalankulun ja pyöräilyn suunnittelumenetelmissä näytti olevan paljon ongelmakohtia. Hyvä, että muutamia keskeisiä ongelmia on vihdoin havaittu myös asiantuntijapiireissä,  ja täytyy toivoa, että tämän tyylisiä esityksiä, joissa kissa nostetaan rohkeasti pöydälle, näkyy myös tulevaisuudessa.

Tässä ei sinänsä ole mitään uutta, itse olen mieltänyt tilanteen vuosikymmeniä siten, että meillä tehdään jalankulun ja pyöräilyn suhteen pelkästään näennäisturvallisuuteen perustuvaa turvallisuustyötä. Ei lainkaan oikeaa primääriä ja ennaltaehkäisevää turvallisuustyötä. Pyöräilyturvallisuus on tilastojen valossa parantunut, mutta pitää muistaa, että myös pyöräilijämäärät ovat romahtaneet viimeisen 30 vuoden aikana. Ja pyöräilyturvallisuuden paranemiseen vaikuttavat huomattavasti myös lukuisat muut tekniset ja yhteiskunnalliset tekijät liikenneinfran lisäksi. Parhaiten meillä on onnistuttu kypärän käytössä, mutta se jos mikä on juuri sitä pahasti jälkijättöistä turvallisuustyötä.

Suomelle on tyypillistä, että ainoastaan hienosäätämällä pyritään saamaan vallitsevia olosuhteita hiukan turvallisemmiksi. Mutta se ei juurikaan auta, jos on alun perin valittu koko liikennejärjestelmään väärä konsepti ja väärät suunnittelutavat, ja aivan onnettomat liikennesäännöt. Tämä näkemys iskee salaman tavoin silmille väistämättä, kun pyöräilee Keski-Euroopassa.

Turvallisuutta ja tasa-arvoa liikkumisympäristöön liikennettä rauhoittamalla

Toinen mieleen jäänyt esitys oli Outi Harjun liikenteen rauhoittamista käsitellyt esitys. Oikeilla jäljillä ollaan, liikenneympäristön pitää kertoa mitä missäkin täytyy tehdä. Liikennemerkit ovat periaatteessa aivan turhia ajatuksella tehdyssä ja hyvin suunnitellussa kaupunkiympäristössä. Väistämissäännöt, käytetyt nopeudet ja liikkumistavat pystytään ilmaisemaan kaupunkirakenteella. Pyöräteillä olen pyöräilyn huippumaissa usein törmännyt tällaisiin ratkaisuihin. Parhaimmillaan pyöräily on juuri sitä, että pyöräilijän ei koskaan tarvitse miettiä mitä pitäisi tehdä. Tarvitsee vain katsoa noin kymmenen metriä eteensä pyörätien pintaan, ja kaikki oleellinen ilmenee siitä. Oikeastaan liikennemerkkejä tarvitaan vain paikkaamaan pieleen mennyttä katusuunnittelua. Toimivassa liikenneympäristössä niitä ei kukaan katsele, kun korkeintaan talvella, kun osa kadun tekniikasta peittyy lumeen.

hidaskatu

Shared space -katu Budapestista

Esitellyt hidastusmenetelmät ovat toimivia ja yleisesti käytettyjä, ja niillä saadaan myös mukavasti rytmitettyä kaupunkirakennetta. Itse kommentoin esityksen jälkeen sitä, että tässä on myös jalankulun ja pyöräilyn kannalta monia uusia ja opeteltavia asioita. Vaikka nopeutta ei ole paljoa, tällaisilla uusilla ratkaisuilla voidaan rakentaa hyvin vaarallisia toteutuksia; erityistä huomiota täytyy kiinnittää eri liikennemuotojen risteämiskohtiin, jotka täytyy rakentaa selkeästi ja näkyvästi. Rauhoitetuilla alueilla näkemistä tulee helposti liian pieniä ja runsaammat istutukset rajoittavat niitä. Myös tietynlainen epäloogisuus ja yllätyksellisyys on tyypillistä. Selkeä korttelirakenne ja totutut ratkaisut eivät toistu säännöllisesti näissä toteutuksissa. Myös tällaisilla alueilla pyöräkaistat, pyörätiet, suojatiet, pyöräteiden risteykset ja pyörätienjatkeet täytyy merkitä näkyvästi, kuten myös muutoskohdat sekaliikenteeksi.

Mopon paikka liikenneympäristössä

Reijo Vaarala kertoi uusista menetelmistä mopoliikenteen ohjaukseen. Tätä materiaalia ei ole tarjolla netissä. Oulussa on kokeiltu mopoilijoiden poistamista “kevyen liikenteen väyliltä” pääosin hyvin kokemuksin. Tätä edesauttaa suuresti se, että autojen nopeutta ollaan yleensäkin pudottamassa keskustoissa alle 50 km/h, mikä mahdollistaa hyvin mopojen siirtymisen ajoradalle (kuten monissa tapauksissa myös pyöräilijöiden). Liikenteen seassa ajaminen aluksi pelottaa osaa mopoilijoista, mutta kun asia on opittu, kukaan ei juuri enää kaipaa “kevyen liikenteen väylillä” mopoilua.

belgialaistapyorailya

Belgiassa lapsia liikenteessä. Isä kuljettaa lapsiaan lastipyörällä ja taustalla koululaisryhmä opettelee liikenteessä pyöräilyä.

Tästä puolestaan tuli mieleen seuraavanlaisia ajatuksia. Uusi mopokorttijärjestelmä poistaa osaltaan yhden radikaalin Suomessa vallinneen ongelman: kukaan ei missään vaiheessa opeta nuorisolle liikenteen seassa ajamista. Lapset saavat pyöräillä jalkakäytävillä (mikä ei välttämättä ole lainkaan niin fiksua, kuin äkkiseltään luulisi), ja kun mopoikään tullaan, kenelläkään ei ole minkäänlaista kokemusta liikenteessä ajamisesta. Vasta mopolla tätä päästään harjoittelemaan, mutta mopoton osa nuorisosta ei edelleenkään osaa ajaa liikenteen seassa edes yliopistoiässä, vaan yhä pyöräillään täyttä päätä jalkakäytävillä. Kukaan ei ole heitä opettanut liikenteessä pyöräilemään.

Tämä on koko lailla suomalainen ja kotokutoinen ongelma, josta pitäisi päästä pian eroon. Pitäisikö mopokorttikoulutus liittää kouluopetukseen? Koulutuksen voisi käydä myös polkupyörällä, ellei omista mopoa, tosin koulutus pitäisi aloittaa jo 12-vuotiaana heti kun jalkakäytävillä pyöräilyn pitäisi loppua. Suomalaisella nuorisolla on aivan silmin nähden heikompi liikennesilmä ja heikommat valmiudet liikenteessä liikkumiseen, mitä useimmissa muissa Pohjois-Euroopan maissa näyttää olevan.

Liikenneturvallisuustoimijahanke

Kyllikki Komulainen kertoi Itä-Suomessa tehdystä kokeilusta, jossa liikenneturvallisuustyötä on jalkautettu tavallista laajemmin kuntien eri organisaatioihin. Ei riitä, että liikennepuoli suunnittelee liikenneturvallisuusohjeistuksia, jos niitä ei oteta missään käyttöön. Projektissa on koulutettu opettajia, vanhustyötä tekeviä, nuorisotyöntekijöitä jne. viemään turvallista liikennekäyttäytymistä eteenpäin. Ja tietenkin kuntien eri osastojen henkilökuntaa. Tämän voisi ehkä tiivistää siten, että pelkkä suunnittelu ei vielä riitä, yhtä tärkeää on suunnitelmien toteuttaminen ruohonjuuritasolla – mikä näyttääkin olevan Suomessa nykyisin se Akilleen kantapää useimmilla hallinnon aloilla.

Keski-Suomen kevyen liikenteen väylien tarveselvitys

Minna Immonen esitteli alueemme uusien jalankulku- ja pyöräväylien tarvetta. Kartoituksessa ei sinänsä ole mitään vikaa, hyvä että asioita selvitellään, ja nyt konsepti oli aika paljon kehittynyt takavuosista. Tarkastelussa on tutkittu myös jalankulun ja pyöräilyn tarpeita jonkin verran erillisinä. Väylien tarvetta on tutkittu monilla kriteereillä, mm. paikkatietopohjaisesti, kaupunkirakennetta arvioimalla, turvallisuustarpeita miettien, ja jopa väylästön yhtenäisyyttä ja jatkuvuustarpeita arvioiden. Paperilla siis homma näytti tuovan suuria parannuksia, mutta koskahan ne näkyvät käytännössä? Aika tavalla jäin myös kaipaamaan näihin selvityksiin käyttäjien näkökulmaa, se kun näyttää yleensä olevan hyvin erilainen mitä insinöörien näkökulma. Päivän viimeinen esitys oli aika suppea, eikä yksityiskohdista ja arviointiperusteista enää jaksanut kaivaa tarkempaa tietoa. Monenlaisia asioita jäi kuitenkin päähän pyörimään niin tämän kuin parin muunkin luennon pohjalta.

Loppuajatelmia päivän aiheista

Aina esitellään uusia hankkeita, mutta joskus kuitenkin odottaisi, että mm. ELY peruskorjaisi kunnolla myös vanhoja “kevareitaan” 2000- luvun vaatimuksia vastaaviksi. Tällä hetkellä Suomessa on suurena ongelmana se, että koko maa on täynnä täysin epäkuranttia pyöräväylää. Aivan hyvin voisi kerätä 2-3 vuoden rahat pottiin, ja korjata niillä vanhoja väyliä kriittisimmistä kohdista. Suomen pyöräteillä on aivan liikaa hankalia ja vaarallisia pullonkauloja.

baanahollanti

Miksi ELY:n valikoimassa ei ole tällaisia jalankulusta eroteltuja työmatkapyöräilyyn soveltuvia pyöräteitä?

ELY:n osuus suomalaisessa pyörätienrakennuksessa on myös hyvin kummallinen. Autoväylien rakentamisessa työnjako on selvä; kaupungit hoitavat kantakaupunkien ja taajamien keskustojen liikenneratkaisut, ELY keskittyy alueellisten ja valtakunnallisten reittien/pääreittien rakentamiseen. Nämä autoväylät ovat koko lailla erilaisia ja erilaiseen tarpeeseen rakennettuja kuin keskustojen kadut. Tämä toimii autoliikenteen osalta kohtuu hyvin.

Pyöräteiden osalta tilanne on täysin toinen. Kun kaupungit rakentavat ahtaisiin keskustoihin lyhyille matkoille tehtyjä kierteleviä hidasvauhtisia “kevyen liikenteen väyliä”, ELY:n kuuluisi rakentaa nimenomaan työmatkaliikenteeseen ja pidemmille matkoille sopivia nopeita, esteettömiä ja jalankulusta eroteltuja pyöräteitä, aivan kuten vastaavat autotietkin on tehty. Nyt näin ei käy, vaan ELY:n pyörätiet ovat teknisesti aivan samanlaisia kuin keskustojen syheröt, reunakiviset ja jalankulkijoita täynnä olevat pyörätiet. Pyörätieverkoston osalta tilanne on sama, kuin jos koko Suomessa olisi autoille vain 40 km/h olevia hidaskatuja ja kaikki muut tietyypit puuttuisivat. Toki eri pyörätietyyppien järkevä hyödyntäminen on suuri ongelma myös kaupunkialueilla, mutta näin hiukan karrikoiden.

ELY:n pitäisi nimenomaan olla se taho, jolla on huipputietämys polkupyörien moottoriteistä, yksisuuntaisista ja nopeista pitkänmatkan pyöräteistä liittymis- ja poistumiskaistoineen, pyöräilyn kannalta turvallisista ja toimivista kiertoliittymistä jne. “Kevarin” ei pitäisi kuulua oikeastaan lainkaan ELY:n repertuaariin. Kuuluisi käyttää jalankulusta eroteltuja oikeita pyöräteitä (tai laadukkaita pyöräkaistoja), yleensä yksisuuntaisia (turvallisuus). Siis oikeita pyöräilyn pääväyliä. Valitettavasti näistä ei ole vakiintunut suomenkieleen sopivaa termiä, laatukäytävä ja pikapyörätie ovat vähän sinne päin, mutta kovin huonoja termejä nekin. Väylien täytyy olla riittävän nopeusluokituksen (25 -30 km/h) väyliä kauttaaltaan, siis myös mahdollisten alikulkujen kohdalta. Vain tällaiset väylät toimivat pidemmän päälle työmatkapyöräilyssä, ja tällaisten pyöräväylien varaan on kaikki näkemäni kymmenet pyöräilykaupungit rakennettu. Pyöräkaistoille ELY:n väylillä on harvemmin tarvetta, mutta tarvittaessa niitäkin pitäisi osata käyttää.

lintukangas

Mihin on unohtunut pyöräteiden käytettävyys? Kuvassa on yksi Jyväskylän vaarallisimmista risteyksistä, koska risteys on täysin epälooginen, eikä pyöräilijälle ole mitään järkevää ajolinjaa.

Nykyinen käytäntö ei vastaa mitenkään tarpeeseen, eli siihen, että keskimääräinen työmatka Suomessa on noin 13 km ja minimissään tällaisille etäisyyksille taajamista liikennejärjestelmän pitäisi mahdollistaa työmatkaliikenne myös pyöräillen. Lisäksi autoväylien varressa on vuosi vuodelta hankalampi pyöräillä, koska pientareita ja autokaistoja on kavennettu ja tärinäjuovia rakennetaan kovaa kyytiä lisää, joten perinteinen pientareillla pyöräily on hankalaa. Siksi koko ELY:n pyörätienrakennuspolitiikka, suunnitteluohjeet ja liikennepolitiikka yleensäkin vaativat erittäin suuria ja nopeita korjauksia.

Periaatteessa jalankulkijoita ja pyöräilijöitä ei myöskään missään nimessä pidä laittaa samaan alikulkuun, ainakaan ilman kunnon rakenteellista erottelua. Taajamissa tai niiden läheisydessä ei ole juurikaan tarvetta alikuluille, koska käytössä ovat valmiina liikennevalo-ohjatut risteykset, joiden kautta myös jalankulku ja pyöräily pystytään tarvittaessa ohjaamaan turvallisesti, mikäli liittymät suunnitellaan asiallisesti. Poikkeuksen tekevät vain muutamat autoilun pääväylät (moottoritiet, ohitustiet jne.), joille alikulut ovat perusteltuja.

Esityksessä kerrottiin, että Keski-Suomeen tarvittaisiin kuulemma 32 uutta alikulkua nykyisten non 200 lisäksi. Kevytväylätarpeita on listattu 132 kappaletta. Kun pidetään mielessä muutamia faktoja, niin erityisesti tuo alikulkuhysteria kummastuttaa. Käytännössähän asia menee niin, että mitä enemmän maassa tai kaupungissa on pyöräilijöitä, sitä vähemmän siellä näkyy alikulkuja. Esimerkkeinä vaikka Kööpenhamina ja Amsterdam. Lisäksi näissä maissa pyräily on yleensä myös huomattavsti turvallisempaa kuin meillä. Alikulku poistaa vain autojen kolaroinnit jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kanssa (autot eivät enää naarmuunnu), mutta kymmenkertaistaa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden väliset kolarit, kuten myös erittäin vaaralliset pyöräilijöiden keskinäiset  kolarit (joiden perimmäisiä syitä meillä ei ole koskaan kartoitettu).

Alikulut aiheuttavat erittäin paljon ongelmia jalankululle ja pyöräilylle, etenkin talvikeleillä, mutta näistä meillä ei ole juurikaan keskusteltu. Jos pyöräilijä pistetään alikulkuun, sen pitää  olla pyöräilykäyttöön rakennettu ja turvallinen, eikä mikään myyränkolotasoinen ratkaisu, joita valtaosa Suomen alikuluista on. Alikulun lähellä ei saa olla tiukkoja mutkia  tai pyöräteiden risteyksiä. Nykyinen käytäntö ei myöskään ole tasa-arvoinen eri liikennemuotojen välillä, ja antaaa täysin vääristyneen kuvan eri liikennemuotojen tärkeydestä, jos jalankulkijat ja pyöräilijät survotaan aina maan alle ja autot huristavat täysin tasaisia ja suoria teitä pitkin. Nykyiset rakennuskäytännöt ovat erittäin jyrkässä ristiriidassa viimeisen viiden vuoden aikana allekirjoitettujen lukuisten ilmasto- ja ympäristöpoliittisten tavoitteiden, kuten myös lukuisten pitkän tähtäimen liikennejärjestelmäsuunnitelmien kanssa.

alikulkukanavuori

Näitä ei tarvita Suomeen yhtään lisää

Huomattavan suuri tarve olisi kunnostaa pikaisesti Suomen tuhannet erittäin vaaralliset alikulut käyttökelpoisiksi, ja käytännössä miettiä, mitkä niistä voitaisiin täyttää ja poistaa kokonaan käytöstä. Monet niistä toimivat myös paremmin uima-altaina kuin alikulkuina. Useassa tapauksessa paljon toimivampia ja turvallisempia ratkaisuja voitaisiin toteuttaa yksitasoratkaisuina. Tästä pieni vinkki valtakunnan tasolle, tässä olisi hyvä projekti käydä kerralla läpi kaikki Suomen alikulut ja miettiä mitä niille tehdään. Käytännössä pyöräilymääriä ei voida Suomessa merkittävästi lisätä, ellei alikulkuasialle tehdä pikaisesti jotakin. Nykyisellään alikulut ovat ylivoimaisesti suurin yksittäinen riskitekijä pyöräilijöille – ja lisäksi ne ovat erittäin hikisiä ja tuskastuttavia poljettavia tällä tavoin energiatehottomiksi toteutettuina, koska pyörästä joutuu jarruttamaan kaiken vauhdin pois aina montun pohjalla.

Pahalta onnettomuussumalta meidät on pelastanut vain se, että vuorokaudessa on paljon enemmän sekunteja mitä pyöräteillä liikkuu keskimäärin pyöräilijöitä. Kaksi sekunnilleen samaan aikaan alikulussa olevaa ristikkäisiin suuntiin menevää pyöräilijää on suuri harvinaisuus. Mutta jos näin käy, käytännössä aina rysähtää, tai ainakin tulee täysi paniikkijarrutustilanne. Pyöräilymäärien kasvaessa yhtäaikaiset kohtaamiset lisääntyvät kuitenkin nopeasti.

Facebooktwitter

{ 0 comments… add one now }

Leave a Comment

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.

Previous post:

Next post: