Wienissä jälleen

by admin on 4.3.2018 · 0 comments

Wienin kehitys autottomaan suuntaan

Wienin puistojen loistoa

Oli mielenkiintoista vierailla jälleen Wienissä syksyllä 2017. Edellisellä reissulla 8 vuotta sitten kaupungissa oli kova pöhinä päällä keskustan muuttamisessa jalankulku- ja pyöräilypainotteiseksi. Kaupunki on iso, eikä kaikkea voi pistää uusiksi muutamassa vuodessa, mutta paljon on saatu aikaan. Suuntaus Wienissä, kuten kaikkialla Keski-Euroopassa, on kuitenkin selvä; autoilu tulee katoamaan keskustoista lähitulevaisuudessa miltei kokonaan.

Autoilulle kaupungeissa tulee käymään samoin kuin toisellekin 1960-luvun kouhotukselle, tupakoinnille. Molemmat levisivät silloin voimakkaasti joka paikkaan, mutta nyt molemmat epäkaytännölliset, vaaralliset, saastuttavat ja pinttyneet tavat ovat joutumassa kaupungeissa todella ahtaalle. Kaupunkeihin halutaan palauttaa viihtyisyys, meluttomuus ja saasteettomuus. Se tulee olemaan kaupungin tärkein myyntivaltti, ja tätä kohti on menty voimakkaasti jo 20 vuotta lukuisissa Euroopan kaupungeissa.

Tapahtui 8 vuotta sitten

Wien teki aikoinaan suuren vaikutuksen, kun tupsahdin sinne ensi kertaa pyöräilemään syyskuussa 2009. Siihen asti olin luullut, että Euroopassa on hyviä pyöräilyoloja lähinnä vain Tanskassa ja Hollannissa. Wienissä käsitykseni muuttui kuitenkin nopeasti. Koin siellä heti ensimmäisenä päivänä kaksi ikimuistoista liikenteellistä oivallusta.

Keskusta ilman autoja ei voi toimia?

Ensimmäisenä aamuna ajoin ratikalla kaupungin toiselle puolelle ja kävelin muutaman kilometrin pyörävuokraamoon, josta sain vuokrattua viikoksi kunnon retkipyörän. Heti, pyöräiltyäni takaisin keskustaan, hämmästyin suuresti.

kävelykatu

Kävelykaduilla riittää vilskettä pitkin päivää

Saapuessani aamulla ennen yhdeksää pyörällä Wienin valtavan keskusta-alueen pääosin autoliikenteeltä rauhoitetuille ja tähän aikaan vielä lähes autioille kaduille ajattelin, että ei näin valtavan iso jalankulkupainotteinen kaupunkikeskusta voi toimia.

Toisin kävi. Palatessani puolilta päivin takaisin keskustaan, koko paikka oli tukossa jalankulkijoista. Ihmisiä oli käsittämättömiä määriä. Fillari täytyi jättää parkkiin jo heti ensimmäisten vossikoiden viereen, ei tuollaisessa väentungoksessa ollut järkeä pyöräillä, vaikka se liikennemerkkien mukaan olikin sallittua kaikkialla. Väentungosta lisäsi silloin jonkin verran se, että monet kävelykeskustan kävelykaduista olivat remontin alla. Väenpaljous kaupungilla jatkui aamuyöhön asti hiukan tasaantuen.

Suomessa en ollut tottunut tällaiseen

Siihen aikaan Suomessa käytiin kovia keskusteluja useissa kaupungeissa siitä, että uskalletaanko yksi korttelinväli keskustassa muuttaa kävelykaduksi, vai johtaako se kaupungin tuhoon.

Wienin keskustan liikennettä oopperatalon kulmilla.

Suomessa liikennesuunnittelijat ajattelivat, että ihmisillä ei ole enää jalkoja. He eivät voi kävellä, tai eivät he ainakaan voi hoitaa kävellen mitään oikeita ja tärkeitä asioita. Joka paikkaan olisi päästävä autolla oven pieleen, tai vähintään toriparkkiin, mikä on suomalainen kummajainen. Wienissä kaikki oli toisin. Siellä ihmisille oli tarjottu mahdollisuus liikkua kätevästi kävellen koko valtavan suuressa historiallisessa kaupungissa ja sen ympäristössä.

Seuraava suuri hämmästyksen aihe koitti yöllä. Lähtiessäni kävelemään keskustasta hotellilleni yöllä puoli kahden maissa, jouduin suureen kävelijöiden liikennevirtaan. Luulin, että he kaikki olivat menossa metroon. Kävelimme puolen kadun leveydeltä Raatihuoneen suuntaan menevää katua, kymmeniä ihmisiä. Juuri kukaan ei mennyt metroon tai ratikkaan, vaan kävelin isossa iloisten ihmisten porukassa keskellä katua toista kilometriä lähelle Raatihuoneen kulmia. Vasta siellä suuremman kehätien kohdalla porukka alkoi pikku hiljaa hajaantua eri suuntiin. Kävely on kätevää, kun ei tarvitse kävellä kapeilla ja reunakivisillä jalkakäytävillä.

Mikä on pyörätie?

Tämä on yhä suomalaisille suuri mysteeri. Suomessa ei ainakaan 50 vuoteen rakennettu lainkaan pyöräteitä. Ainoastaan ”kevyen liikenteen väyliä”. Niillä ei ole oikeastaan mitään tekemistä pyöräteiden ja liikenneväylien kanssa. Kuinka pujottelu jalkakäytävällä jalankulkijoiden seassa voi olla liikennettä, oli liikennemerkki millainen tahansa? Vaikka olin jo pyöräillyt paljonkin Hollannissa, Wienin pyörätiet iskivät tajuntaan uudella tavalla. Muistan ikäni, kun ensimmäisenä iltana lähdin polkaisemaan syysiltana kello 21 maissa läpi kaupungin , kun liikenne oli jo jonkin verran rauhoittunut.

Yksisuuntainen nopea pyörätie keskustassa.

Hämmästyin suuresti, kuinka valtavan helppoa ja nopeaa pyöräily läpi suuren miljoonakaupungin voi olla, kun alla on oikein rakennettu yksisuuntainen, nopea ja täysin esteetön pyörätie. Yhdessä hujauksessa olin Tonavan rannalla – toisella puolella kaupunkia, vaikka ajoittain oli hiukan hitaampaakin kaksisuuntaista pyörätietä ja pari hankalampaa risteystä, eikä reittivalintani muutenkaan ollut täysin optimaalinen. Sain todella konkreettisen käsityksen siitä, mikä on pyörätie, eli pyöräliikenteelle tarkoitettu liikenneväylä. Ei suinkaan ”kevari”. Ja ennen kaikkea, mitä on pyöräliikenne. Sitä ei vielä silloin päässyt Suomessa missään keskustoissa kokeilemaan, kun ei ollut vielä edes pyöräkaistoja tai baanoja.

Kaksisuuntaisen pyörätien jatke.

Kokemuksen voimakkuus johtui siitä, että Wien oli periaatteessa aivan tavallinen kaupunki, johon oli reilut 10 vuotta aiemmin alettu rakentaa nykytekniikan mukaisia pyöräliikenneväyliä. Pyöräliikenneverkko oli istutettu kaupunkiin jälkikäteen enimmäkseen varsin kevyillä toteutuksilla, mutta toteutus oli kuitenkin monin paikoin kohtuullisen toimiva. Näki, että asialla olivat olleet ammattilaiset. Pyöräteille oli paikoin maalattu jopa valkoiset reunaviivat, jotka helpottivat suuresti pyöräilyä syksyisinä pimeinä iltoina. Silloisilla pyöräliikennemäärillä väylät toimivat hyvin, mutta eivät mahdollista pyöräliikenteen 40% kulkutapaosuuksia; niihin tarvitaan vielä paremmat, väljemmät ja enemmän moottoriliikenneväyliä muistuttavat pyörätiet, kuten Tanskassa ja Hollannissa.

Kauppa ei käy

Vain autoilevat ihmiset tekevät ostoksia ja käyttävät rahaa keskustassa. Näin meillä ajatellaan. Wienissä ainakin kauppa kävi. Wienin kehittämissuunnitelmissa kerrottiin aivan tähtitieteellisiä lukuja kaupunkikeskustan kauppojen liikevaihdosta, luvussa oli nollia kuin Suomen valtion budjetissa. Huolimatta siitä, että alueen katuinfra oli vielä silloin vanhanaikaista ja osin mukulakivistä, sekä päässyt pahoin rapistumaan. Katuverkko toimi huonosti jalankulku- ja pyöräliikenteelle. Eikä vastannut lainkaan muualla yleistyneiden kävelykeskustojen täysin tasaisia ja esteettömiä pintoja.

Wienin keskustan uudet graniittilaatat. 

Tutkin netistä kaupungin suunnitelmia alueen kehittämisestä, ja havaitsin, että keskustan jalankulku- ja pyöräilyolojen parantamiseen panostettiin paljon (suunnitelma). Silloin oli aloitettu periaatteessa koko keskustan kaikkien merkittävien jalankulkualueiden katupäällysteiden uusiminen. Asfaltti ja mukulakivet eivät enää kelvanneet, vaan pinnoitteeksi valittiin tarkoin testatut ja suunnitellut graniittilaatat. Tämän kesän reissulla havaitsin, että tämä työ jatkui yhä muutamissa kohdin, vaikka uutta hyvää päällystettä oli jo asennettu ties kuinka monta hehtaaria.

Liikennejärjestelmän tutkimista

Olin syyskuussa 2009 Wienissä reilun viikon tutustumassa kaupungin pyöräilyoloihin. Opinnot satulayliopistossa olivat myös kiivaimmillaan, ja sieltä päätin tehdä ensimmäisen pyöräily-ystävällisyyskartoituksen omaksi ilokseni (Wienin pyöräily-ystävällisyyskartoitus). Tähän kartoitukseen pyrin keräämään sellaisia asioita, jotka oikeasti vaikuttavat merkittävästi pyöräliikenneväylien käytettävyyteen ja pyöräliikenteen kulkutapaosuuksiin. Perinteinen suomalainen palvelutasomääritys ei toimi juuri lainkaan pyöräliikenteelle, kuten olin vuosikymmenen mittaan lukuisia kertoja palavereissa havainnut. Käytettävyys on monissa muissa insinööritieteissä erittäin tärkeä suunnittelun lähtökohta. Valitettavasti suomalainen pyöräliikennesuunnittelu ei katso asioita lainkaan käytettävyyden näkökulmasta, ja siksi pyöräteillämme on valtavasti reunakiviä, turhia pysähdyksiä, vinkkelimutkia, mustia aukkoja liikennesäännöissä  ja ties mitä vaarallisiakin yllätyksiä.

Pyöräilyä Wienin keskustassa. Kaupunkirakenne mahdollistaa helpon asioinnin ja paikkojen tutkimisen pyörällä. Jopa turistikierrokset fillaroiden toimivat hyvin. Hankalia pinnoitteita löytyy enää tällaisista historiallisista kohteista. 

Wienissä alkoi jo silloin näkyä myös se, kuinka suuri merkitys on sillä, että pyöräliikenne on hajautettu koko kaupunkirakenteeseen, ei vain muutamalle muusta yhdyskuntarakenteesta eristetylle kapealle pyörätielle.

Pyöräteillähän ei ole kauppoja, pankkeja, ravintoloita eikä mitään muitakaan palveluita. Hoitaakseen jokapäiväisiä asioita ihmiset pyöräilevät kaikkialla kaupunkirakenteessa, erittäin paljon myös pyöräteiden ulkopuolella. Siksi pyöräily on huomioitava aivan kaikkialla keskustoissa, ja siitä on pyrittävä tekemään mahdollisimman helppoa ja turvallsita. Tähänhän kaikki oikeat pyöräilykaupungit perustuvat.

 

Wien vuonna 2017

Mitä oli saatu aikaan 8 vuoden aikana?

pihakatu

Wienin laajaa jalankulku- ja pyöräilypainotteista keskustaa. Kävelykatu jatkuu pihakatuna.

Pyöräilyolot olivat parantuneet yllättävän vähän. Paljon kaikkea pientä, mutta yhä ihmetyttivät kovin kevyesti pintavetoina tehnyt pyörätiet. Uusia hyviä pyöräteitä pidemmille matkoille ei tullut juurikaan vastaan, mutta peruspyöräteiden määrä keskustan ulkopuolella näyttää kuitenkin pikku hiljaa lisääntyvän. Toisaalta liikenteen rauhoittaminen on edennyt kaupungissa mukavasti, ja ydinkeskustan 20- ja 30 -zone alueillahan ei pyöräteitä tarvitakaan.

Pihakatuja ja kävelykadun pätkiä on kytketty yhteen muuallakin ydinkeskustan läheisyydessä. Huomattavimpana uutuutena on Euroopan pisin shared space -katu, Mariahilferstraße, joka sijaitsee ydinkeskustan lounaispuolella kehätien takana, ja sitä pitkin on erittäin hyvä tulla lihasvoimin keskustaan.

Katu oli ennen hyvin ruuhkainen ja tunnettu tärkeänä ostoskatuna. Autoilijoiden ja kauppiaiden vastustuksesta huolimatta katua alettiin uudistaa 2013. Pihakadulla kulkee yhä moottoriliikennettä busseja myöten, mutta kadun käyttö läpiajoon moottoriliikenteeltä on estetty, sekä kadun luonne on muuttunut täysin. Muutoksen jälkeen se on alettu noteerata turistisivuilla usein Wienin parhaaksi ostoskaduksi.

Kävelyalueet ovat selvästi laajentuneet yleisestikin siksi, että nyt lihasvoimaisen liikenteen käytössä on koko katukäytävän tila seinästä seinään tasaisena. Ennen kaikenlaiset reunakivet, korokkeet ja huonot katupäällysteet sumputtivat jalankulkuliikennettä, vaikka tilaa olisi periaatteessa ollut enemmänkin.

Hyvä pyöräreitti kohti keskustaa.

Mariahilferstraße on Euroopan pisin pihakatu (1,6 km). Katu on myös yksi Wienin tärkeimmistä ostoskaduista ja sijaitsee ydinkeskustan ulkopuolella.

Uusia pihakatuja olin havaitsevivani muutamia muitakin, sekä uusia kävelykatuja sivummallakin kaupunkia. Varmaan myös pyöräreitit ovat nyt pidempiä ja yhtenäisempiä, mutta sitä ei oikein saa eri vuosien pyöräilykartoistakaan selville, koska niihin merkitään pyöräilyreitit, ei niinkään jokaista pyörätienpätkää. Yleinen esteettömyys oli parantunut paljon ja nyt ei enää ollut laajoja katutöitäkään.

 

Kaupunki toimii ilman yksityistä henkilöautoilua

Yksi suurimmista kokemuksistani tällä kertaa oli havaita se, että kaupunki tulee toimeen vähällä autoliikenteellä laajoilla keskusta-alueilla. Jos kaupungissa on käytössä metro, ratikat, bussit ja toimivat jalankulku- ja pyöräliikenneväylät, kaupungin keskusta on helppo saada tukkoon ihmisistä ilman henkilöautojakin. Keskustan alueella kadunvarsipysäköintiä on vähän. Pysäköintihalleja on ydinkeskustan ympärillä tusinan verran, kukin kooltaan yleensä n. 200 paikkaa. Metrolinjojen varrella ydinkeskustan ulkopuolella on enemmän halpaa pysäköintitilaa (3,40 € /vuorokausi), mutta aivan keskustassa näyttäisi olevan parkkihallien ulkopuolella vain lyhytaikaista- tai asukaspysäköintiä. Jätän tämän asian tarkemman tutkimuksen autoilijoille.

Tätä kirjoitellessa tuli uutinen, että myös Brysselin kaupunki Belgiassa rajoittaa voimakkaasti yksityistä henkilöautoilua. Siellä on jo nyt yksi Euroopan suurimmista autottomista kaupunginosista ja tulevaisuudessa sitä tullaan merkittävästi laajentamaan. Ja suunta on selvä maailmanlaajuisestikin, kuten vaikkapa tästä artikkelista näkyy.

Kauppa käy

Yksi Keski-Euroopan parhaista puolista on se, että siellä kaupat ovat yhä keskustassa ja siellä voi shoppailla kuten ennenkin. Wienissä näimme pyöräretkillämme koko aikana vain yhden automarketin kaukana laitakaupungilla. Keväällä kiersin 1,5 viikkoa Belgiassa autolla, junalla ja fillarilla, enkä törmännyt yhteenkään automarkettiin (vaikka pitäisi niitä siellä kuulema muutamia olla). Kauppaa käydään yhä kaupunkien keskustoissa, eikä pitkin metsiä rakennetuissa aaltopeltihalleissa, kuten Suomessa.

kävelykatu

Wienin jalankulkualueen pikkukatuja, joita on kymmeniä

Keski-Euroopassa kaupungin kaavoittajat ovat pitäneet tiukasti ohjat käsissään ja kaupat keskustoissa. Meillä viime vuosikymmenten ylivoimaisesti tunnetuin kaupunkiarkkitehti on ollut Toivo Sukari. Häntä ovat säestäneet pari kauppaketjujen johtajaa, ja muutama grynderi. He ovat puhtaasti hoitaneet kauppakiinteistöjen kaavoituksen kaikissa Suomen kaupungeissa. Ja tietääkseni heillä kellään ei ole edes kaupunkiarkkitehdin koulutusta, ja se tekeekin Suomesta täysin poikkeuksellisen maan kaavoitusmielessä.

Suomen kaupungit on rakennettu liikennevirtojen suhteen aivan poikkeuksellisen sekaviksi ja tehottomiksi paljolti kauppakiinteistöjen kummallisen kaavoituspolitiikan ansiosta. Toivottavasti Seinäjoki ei enää astu tuohon Sukarin miinaan ja Ideaparkin rakentamiseen toista kilometria keskustan ulkopuolelle. Siellä on keskusta-alueelle rakennettu kauppakiinteistöjä jo aikaisemmin niin harvaan, että saa oikein kiikarilla etsiä aina seuraavaa, joka on aina jonkinlaisen aukion, joutomaan, parkkipaikkapellon tai jonkinmoisen risupuskan takana. Harrastin muutama viikko sitten yhden päivän talvishoppailua Seinäjoella kävellen, ja todella hämmästyin. Kesällä fillarilla liikkuessa kaupunki on vielä aika hyvin hallinnassa.

Ovatko wieniläiset kyllästyneet turisteihin?

Tällä reissulla kaupunki näytti aika erilaiselta kuin viimeksi. Kaupungilla ei näkynyt enää frakkipukuisia katusoittajia, ei akrobaattinäytöksiä, ei seinäkiipeilijöitä, ja monella tavalla tunnelma tuntui hiukan väsähtäneeltä. Mietin, olisiko kyseessä jo espanjantauti, eli se, että paikalliset alkavat kyllästyä suuriin turistimassoihin? Wieniin ei ehkä tarvitse paikallisten mielestä enää houkutella lisää turisteja.

Pyöräliikenteen makupalat

N. 4 km pitkä viivasuora puistokäytävä/pyörätie  lähellä Tonavaa Wienissä.

Wien on mitä parhain kaupunki kaupunkilomailuun. Siellä on myös helppo aloittaa hiukan aktiivisempi lomailu ja vuokrata fillari loman ajaksi. Se avaa välittömästi satoja kilometrejä hienoja ja helppoja Tonavan rantojen pyöräteitä kauniine maisemineen ihasteltaviksi. Pyörällä ehtii myös helposti tutkimaan koko kaupungin ja vaikka Schönbrunn:in linnan. Monet puistot ja linnojen alueet ovat niin laajoja, että ilman pyörää niitä ei pääse kunnolla tutkimaan.

 

Baana kanavassa

Wienin kohdalla Tonava virtaa kolmena jokena ja yhtenä kanavana. Lisäksi on vielä pieni Wien-joki, joka laskee läheisestä vuoristosta Tonavaan. Siitä koko kaupunki on aikoinaan alkanut kehittyä. Jokiuoma toimii osittain myös pyörätienä (ja jalankulkualueena) maaliskuusta lokakuulle. Joki muistuttaa nykyään paljolti kanavaa korkeine betoni- ja kiviseinineen, ja suurine vedenpinnan vaihteluineen. Se kulkee keskustan läheisyydessä muutaman kilometrin myös osin maan alla.

Pyörätie Wien-joen pohjalla kesällä

Wien-joki on 34 kilometriä pitkä, ja se saa alkunsa läheisestä vuoristosta. Siksi kesäaikaan miltei kuivillaan olevaan kanavaan pitää suhtautua kunnioituksella, sillä ukkosmyrskyjen iskiessä läheiseen vuoristoon, vesi saattaa nousta nopeasti.

Kanavan pohjalle on kaikesta huolimatta rakennettu muutama kilometri hyvää pyörätietä alkaen Hütteldorftin kaupunginosasta ja jatkuen noin puoleen väliin kohti Wienin keskustaa. Kanavassa on hälytysjärjestelmä, joka hälyttää, jos veden pinta alkaa nousta. Näin pyöräilijät ja jalankulkijat ehtivät turvaan maan pinnalle (toivottavasti) seuraavasta ylös nousevasta rampista. Pyöräväylänä kanavan pohja on loistava; meluton, tasainen ja suora.

Donauinsele

Yksi useista silloista Tonavan yli. Pyörätie on siltakannen alla suojassa sateelta ja tuulelta

Wienin kohdalla Tonavan keskellä on n. 20 km pitkä kapea saari, Donauinsele. Sekä Tonavan rannat että kyseinen saari ovat Wienin tärkeimpiä ulkoilualueita puistojen ohella. Ihanteellisia paikkoja myös fillarituristille. Donauinselen saarella ei saa autoilla (paitsi huoltoliikenne). Myös itse Tonavan rannoilla on pitkät ja kohtuullisen hyvät pyörätiet, molemmilla puolilla, ja vielä Alte Donau- joen varressa, joka on vanha, pieni ja mutkainen pätkä vanhaa jokea hienoine virkistysalueineen. Wienin kohdalla Tonavan varressa pyöräilijällä on siis valittavanaan jopa 7 eri rinnakkaista pyöräreittiä. Kaikilla hienot maisemat ja miltei koko ajan pyörätiet kulkevat erillään autoväylistä.

Vanha Tonava on pieni ja nätti joki, joka toimii puhtaasti virkistysalueena

Rauhallista ulkoilureittiä Donauinselen saarella

Tonavan pyörämatkailureitti (EuroVelo 6)

Yksi Euroopan tunnetuimmista pyörämatkailureiteistä on Tonavan pyörämatkailureitti (Danube Bike Path) Saksan Passausta Tonavan jokireittiä Wieniin. Reitti on kasvanut ajan mittaan EuroVelo 6- reitiksi, joka kulkee Atlantilta Mustalle merelle jokireittejä seuraillen. Reitti lähtee Ranskasta Atlantin rannalta Nantesin kaupungista kulkien halki Euroopan Mustalle merelle Constantan kaupunkiin Romaniassa. Matkaa kertyy minimissään 3653 km.

Wien on tämän reitin keskivaiheilla, ja päätepisteenä ylivoimaisesti suosituimmalle ja vanhimmalle osuudelle Saksan Passausta Wieniin. Tällä välillä kulkee kesäisin n. 300 pyöräretkeilijää päivässä. Wienissä käydessä on hyvä polkaista palan matkaa tätä reittiä.

Nakurannat

Nudistirantoja on vähän väliä

Me suomalaiset pidämme itseämme estottomana saunakansana. Emme kuitenkaan kulje alasti pitkin rantoja ja pyöräteiden varsia, kuten Wienissä on tapana. Erityisesti Donauinsele-saarella, mutta myös Tonavan mantereen puoleisilla rannoilla on paljon nakurantoja. Eka kerralla aikoinaan hiukan hämmästyin, kun yllättäen pyörätiellä tuli vastaan alue, jossa kaikki näyttivät olevan alasti. Sittemmin opin tietämään, mitä FKK-teksti asfaltissa tarkoitti. Mutta ei nakuilusta olla kovinkaan tarkkoja, käytännössä kaikkialla Tonavan rannan luontoalueilla voi käväistä uimassa alasti ja nakuja auringonottajia voi makoilla luontoalueilla melkein missä vain. Alueiden rajoja on myös välillä hankala hahmottaa ja löytää. Ilmeisesti niitä ei enää kovin tarkasti edes merkitä.

Vieläkö Wieniin?

Uno-city

Wienin uutta kaupunkia (Uno-City)

Mikä ettei. Jostain syystä tämä kaupunki on tehnyt minuun tavallista suuremman vaikutuksen. Tämä on korkealla sijalla etsiessäni Euroopan parasta kaupunkia. Vakavimmin otettavat kilpailijat ovat yleensä merenrantakaupunkeja, niin Välimeren kuin Itämerenkin rannoilla. Hollanti on maana yksi ehdoton suosikkini.

 

 

Facebooktwittergoogle_plus

{ 0 comments… add one now }

Leave a Comment

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.

Previous post: