Uudenlainen kylätie

by admin on 5.9.2018 · 0 comments

Suggestion Line Road

Suggestion Line -tiellä autojen kohtaaminen, sekä yksi pyöräilijä.

Hattulassa on kokeiltu ensi kertaa Suomessa Hollannissa erittäin yleistä tie/katutyyppiä, jossa kaksisuuntaiselle autoliikenteelle on vain yksi kaista keskellä, ja reunoilla on molempiin suuntiin pyöräkaistat/(jalkakäytävät). Autojen kohdatessa molemmat lainaavat hetkeksi lisätilaa vieressä olevilta pyöräkaistoilta. Kaikki tämän artikkelin kuvat ovat Hollannista, koska en ole vielä Hattulaan ehtinyt. Linkki suunnitelmaan.

Väylätyyppiä kutsutaan kansainvälisesti nimillä Suggestion Line Street tai Advisory Cycle Lane Street. Tampereen teknillinen yliopisto on käyttänyt suomenkielistä termiä suosituspyöräkaistallinen tie/katu. Itse käytin väylätyypistä aikoinaan nimeä joustokatu, kun mitään virallisempaa ei ollut. Se kuvaa myös mielestäni hyvin kyseistä väylätyyppiä.

Edut

Väylätyypillä on monia etuja, erityisesti rakentajalle. Siksi se on levinnyt jo ainakin kokeilumielessä Hollannin naapurimaihinkin. Suurimmat edut ovat:

  1. Suggestion Line -katu keskustan läpi.

    Vie vähän tilaa. Rakennuskustannukset ja ylläpitokustannukset jäävät pieniksi, koska tilankäyttö on optimoitu tehokkaasti. Pienelle pinta-alalle saadaan riittävä välityskyky autoliikenteelle, sekä pyöräliikenteelle ja jalankulkuliikenteelle hyvät olosuhteet. Katutoteutuksissa jalankululle yleensä kuitenkin rakennetaan erilliset jalkakäytävät. Liikenneväylien yleinen ongelma on se, että niissä tilankäyttö on erittäin tehotonta. Väylät ovat suurimman osan ajasta ihan tyhjillään tilaa viemässä.

  2. Pyöräliikenteen kannalta suorastaan erinomainen ratkaisu. Autoilijat suhtautuvat pyöräliikenteeseen hyvin kaikkialla, mutta tämä vaatii sen, että heille kerrotaan selkeästi se, missä pyöräilijöiden kuuluu milloinkin ajaa.
  3. Pitää tehokkaasti ajonopeudet rajoitusten mukaisina. Autoilijat eivät kaahaa, koska nokkakolari vastaantulevan auton kanssa ei houkuttele.
  4. Autoliikenne on väistämisvelvollista lihasvoimaiseen liikenteeseen nähden. Opettaa oikeanlaista liikennekulttuuria autoilijoille. Samaa tekevät myös pihakadut, pyöräkadut ja ylipäätään kaikki shared space -ratkaisut.
  5. Helppo ja halpa puhtaanapito.
  6. Pyöräliikenne on helppo linkittää ja ohjata tälle väylälle, koska pyöräliikenne on aina oikeanpuoleista.
  7. Tekee risteyksistä turvallisia.

Kuinka käytetään

Väylätyyppi sopii erityisesti sellaisiin tilanteisiin, joissa liikenne on ajallisesti saman suuntaista, tai sitten liikenne on vähäistä. Nopeusrajoitus on tilanteen mukaan välillä 30 km/h-60 km/h. Hitaimmilla osuuksilla väylä ei ole välttämättä tasalaatuista koko matkaa, vaan välillä voi olla esim. muutamia kadunvarsipysäköintipaikkoja. Suosituspyöräkaistallista tietä/katua käytetään erityisesti seuraavissa tilanteissa:

  1. Suggestion Line -katu kylän keskustassa asuntoalueella.

    Asuntokaduilla. Aamulla kaikki kähtevät töihin ja tulevat illalla takaisin. Vastakkaisiin suuntiin kulkevaa liikennettä on hyvin vähän. Välityskyky riittää suurillekin asuntoalueille.

  2. Pienteollisuusalueilla tai vastaavissa työpaikkakeskittymissä. Tullaan aamulla töihin ja lähdetään illalla kotiin. Ei ole mitään tarvetta kahdelle autokaistalle.
  3. Haja-asutusalueilla maaseudulla. Liikennemäärät ovat pieniä ja kohtaamisia vähän. Nopeusrajoitus joudutaan pitämään hiukan alhaisena, joten se rajoittaa hiukan tietyypin järkevää pituutta.
  4. Ahdas katu Haarlemin kaupungin keskustassa Hollannissa. Yhden autokaistan poistolla kadusta on saatu erinomainen katu pyöräliikenteelle. Huomaa loivat mutkat pyöräkaistalla.

    Kaupungeissa ahtailla kaduilla. Meilläkin kuulee vähän väliä, että katu on niin kapea, että siihen ei voi rakentaa pyöräteitä. Ei hätää, poistetaan vain toinen autokaista ja tehdään siitä suosituspyöräkaistallinen katu. Yleensä ahtaat kadut eivät ole liikenteen pääväyliä muutenkaan ja niissä liikennemäärät ovat pienet.

  5. Kylien keskustoissa. Rauhoittaa mukavasti liikennettä kylien keskustoissa muutaman sadan metrin matkalla, ja eliminoi tehokkaasti suuret ylinopeudet.
  6. Rantahotellien edustoilla. Rantakadut ovat pitkiä ja suoria, mikä aiheuttaa normaalisti kaahailua, mutta tämä katutyyppi pitää nopeudet aisoissa hotellien edustoilla.

    Suggestion Line -katu rannan lähellä hotellien edessä hidaskatuna.

 

Maaseudun toteutukset

Suggestion Line -tie maatilojen keskellä “maalaistalojen kadulla”.

Kohta 3 (maaseutu) vaatii vielä vähän lisäselvitystä. Hattulan tapaus on lähinnä tällainen, mutta Suomen ja Hollannin maaseudun tieverkosto rakennetaan paljolti eri tavalla. Suomessa on yleensä maantie, jonka varressa on taloja, tai sitten talot ovat vähän syrjemmässä pitkähköjen pistoteiden päässä. Nämä tiet eivät johda minnekään muualle, tai ehkä muuttuvat lopulta metsäautoteiksi.

Hollannissa, ja yleensäkin Keski-Euroopassa, ajatellaan toisin. Siellä myös maaseudun talot rakennetaan usein “asuntokatujen” varteen, ei suoraan maantien varteen. On yleistä, että selvästi maantiestä erillään kulkee suoria jopa 10 km pituisia asuntoteitä, jotka voivat olla tekniikaltaan suosituspyöräkaistallisia teitä. Taloja voi olla harvakseltaan, mutta silti toteutus voi olla tällainen. Parin kilometrin välein on pistotie varsinaiselle maantielle. Näin yhdenkään auton ei tarvitse ajaa koko 10 km matkaa hidasta suosituspyöräkaistallisia teitä. Pyöräliikenne linkitetään näiden hidaskatujen kautta palveluihin, ei maanteitä pitkin.

Suggestion Line -tie maaseudulla.

Pistotiet johtavat isommalle maantielle, eivät matsään kuten meillä. Tämä tekee Keski-Eurooppalaisesta tieverkostosta erittäin tehokkaan ja käyttökelpoisen, koska umpiteitä ei juuri ole. Pyöräretkeilijälle tämä on suuri helpotus, koska Keski-Euroopassa voi suunnistaa erittäin hyvin pelkän kompassisuuntiman mukaan. Tarvitsee vain mennä oikeaan ilmansuuntaan menevälle tielle, josta pääsee aina seuraavalle, koska umpiteitä ei ole. Suomessa tämä ei toimi.

 

Rajoituksia Suggestion Line Roadille

Itse en rakentaisi tällaisia mutkaisille, mäkisille ja metsäisille osuuksille. Parhaiten väylätyyppi soveltuu peltoaukeille, kanavien tai jokien varsille ja suorille tieosuuksille, joissa näkemä on hyvä. Ei myöskään sovellu symmetrisen liikennekuorman yhdysteille.

Ratkaisu rajoittaa periaatteessa välityskykyä, mutta käytännössä ei juurikaan. Tosi suurilla asuinalueillakin olen näitä nähnyt. 

Kokemuksia

Suggestion Line -katu historiallisessa ympäristössä.

Retkipäiväkirja näyttää, että olen tähän mennessä pyöräillyt Hollannissa 2994 km ja 43 päivää. Käytännössä lähes joka päivä olen ajanut kilometrikaupalla suosituspyöräkaistallisia teitä/katuja. Vain kerran muistan, että tuli pieni suma ja pyörälläkin joutui hiukan jarruttelemaan, kun molemmista suunnista tuli autojono, ja pyöriäkin oli sen verran liikenteessä, että sivusiirtyminen pyöräkaistan päälle ei heti onnistunut.

Pyöräilijän kannalta suosituspyöräkaistallinen tie/katu toimii kuitenkin erinomaisesti. Se on selkeä, nopea ja turvallinen ajaa. Siinä on pyöräilijälle ihan iki oma riittävän suuri tila. Ei näytä aiheuttavan suurta pään vaivaa autoilijoillekaan, niin selkeästi ja sujuvasti autot ohittavat. Erittäin hyvä tietyyppi vähän pidemmille työmatkoille.

Kokeilu

On erittäin hyvä, että valtion hidas organisaatiokin sai aikaiseksi yhden pyöräilyä edistävän kokeilun 50 vuoden aikana. Toki tämäkin olisi jäänyt tekemättä ilman aktiivista kyläyhdistystä. 

Suggestion Line -tie Maalla. Väylätyypille ei ole omaa liikennemerkkä. Alussa on kuitenkin käytännössä aina jokin nopeusrajoitusmerkki. Kuvan opasteessa pyöräilijöitä kehotetaan pitämään huoli siitä, että he näkyvät pimeässä.

Sinänsä kokeilu on turha, totta kai tämä toimii. Varsinkin, jos pyöräkaistat olisi maalattu punaisiksi. Jos ei toimi, niin vika on puhtaasti tiedottamisessa. Pyörätaskuja, pyöräkaistoja, yksisuuntaisia pyöräteitä, pyöräkatuja, pyöräilyn moottoriteitä ja kaksisuuntaista pyöräliikennettä yksisuuntaisella kadulla ym. on testattu jo kymmeniä vuosia kymmenillä miljoonilla pyöräilijöillä Keski-Euroopassa. Toimii hyvin.

Dynaamiset liikennetilat

Suosituspyöräkaistallinen maantie on periaatteessa osa suurempaa kokonaisuutta, dynaaminen liikennetila -käsitettä. Näistä on viime vuosina puhuttu paljon ulkomailla seminaareissa. Autoja ei todellakaan riitä kaikille autoväylille läheskään koko ajaksi, joten olisi järkevää saada liikennetila muuhun käyttöön osaksi päivää. Tässä pari vinkkiä uusiin kokeiluihin:

Dynaaminen pyöräkaista

Dynaaminen pyöräkaista.

Helppoa on esimerkiksi vuorotella kadunvarsipysäköinnin ja pyöräkaistan välillä. Silloin kun kadunvarsipysäköinti on vähäistä, tila voidaan määritellä pyöräkaistaksi. Kuvan merkintöihin selitykset:
Pyöräkaista on normaalisti oikeassa laidassa, joka on kuvassa täynnä pysäköityjä autoja. Kuvan tilanteessa yksi autokaista muuttuu pyöräkaistaksi. Kun pysäköinti ei ole sallittua, pyöräilijät siirtyvät normaalille oikean reunan pyöräkaistalle. T- kirjaimen näköisen symbolin päällä kulkee pyöräkaista; auton ovet yltävät T-symbolin reunaan.

Wassenaarin kylältä kohti Leideniä lähtevä pyörätie. Toinen autokaista on otettu pysyvästi pyöräliikenteelle.

Yleisemminkin rinnakkaisia autokaistoja on kaupungeissa yleensä liikaa, erityisesti ruuhka-aikojen ulkopuolella. Miksi ei yhtä kaistaa voisi ottaa pyöräkaistaksi ruuhka-aikojen ulkopuolella? Tai vaikka koko ajaksi? Hollannissa näitä näkyy silloin tällöin. Mikä kaupunki ehtii meillä ensimmäisenä kokeilemaan?

Ciclovida-tapahtuma

Sunnuntaisin kaupungin yksi “ohituskatu” voidaan ottaa kaupunkilaisten pelikäyttöön, tai mihin tahansa harrastuksiin. Toimii myös yhden päivän viikossa erinomaisena jalankulku- ja pyöräliikenteen liikenneväylänä.

Sunnuntaisin voi ottaa kaupungin tyhjiä pääkatuja autoilta hyötykäyttöön. Kuva Sevillasta.

Sunnuntaisin valtaisat autokadut möllöttävät tyhjillään melkein koko päivän. Silloin osa kaduista voidaan ottaa helposti kaupunkilaisille muuhun käyttöön. Tälle toiminnalle on vakiintunut nimeksi Ciclovida, ja se on levinnyt erityisesti  espanjankieliseen maailmaan. Silloin osa kaupungin kaduista suljetaan sunnuntaisin moottoriliikenteeltä ja katutila otetaan muuhun käyttöön kaupunkilaisten olohuoneeksi. Nämä kadut toimivat sunnuntaisin myös erinomaisina pyöräteinä. Tutkimukseni Sevillan pyöräilyoloista, jossa on kerrottu lisää myös Ciclovida-tapahtumasta. Bogotassa Columbiassa Ciclovida-tapahtumat ovat tiettävästi maailman suurimmat, tässä linkki videoon.

Älä tee omia virityksiä!

Kopioitaessa asioita ulkomailta, tulee helposti kopiointivirheitä. Ei myöskään kannata alkaa viritellä valmiita ratkaisuja paremmiksi, ellei varmasti tiedä mitä on tekemässä. Epäonnistuneista kopioinneista on meillä lukuisia esimerkkejä ennestäänkin:

Kiertoliittymät

Ne kopioitiin Suomeen ilman liikennesääntöjä, kuinka niissä ajetaan. Koko ympyrän saa kiertää oikeanpuoleista kaistaa, mitä ei missään nimessä pidä tehdä muualla. Miksi ei saa poistua kahdelta uloimmalta kaistalta, kuten yleensä? Siksi kiertoliittymät toimivat meillä autoliikenteelle heikosti ja eri periaatteella kuin muualla Euroopassa. Lisäksi niiden välityskyky on pieni. Kaikkiin 2- tai useampikaistaisiin kiertoliittymiin täytyy kovakoodata liikennesäännöt ryhmitysmerkeillä, mikä on älytöntä. Jokainen kiertoliittymä on erilainen, erityisesti tubboliittymät. Tosi sekavaa. Kiertoliittymien toiminta kannattaa käydä opiskelemassa Espanjassa.

Jalankulku- ja pyöräilypainotteiseen keskustaan pääsee vain autolla

Samoin kävi kävelykaduille ja jalanku- ja pyöräilypainotteisille keskustoille. Kopioitiin kävelykeskusta, mutta ei lainkaan liikennejärjestelmää, jonka se vaatii toimiakseen. Mitä järkeä on siinä, että jalankulku- ja pyöräilypainotteiseen keskustaan pääsee helposti vain autolla? Jalankulku- ja pyöräliikenne tulee sinne koukkien pitkin reunakiviä, surmansyöksyalikulkuja, painonappiristeyksiä ja usein vielä kadun vasenta reunaa liikennesääntöjen ulottumattomissa. 

Mitä enemmän jalankulku- ja pyöräilypainotteiseen keskustaan tullaan lihasvoimin, sitä paremmin se toimii – luonnollisesti. Keskusta rauhoittuu ja tulee liikenteellisesti turvalliseksi, mikä houkuttelee keskustaan uusia asukkaita, jopa lapsiperheitä pitkästä aikaa.

SCAFT ja kevyen liikenteen väylät

Ylivoimaisesti kallein ja suurin virhe tehtiin, kun kopioitiin Ruotsista 1970-luvun alussa kyseinen autokaupunkien suunnittelumenetelmä, jota sitten vielä jalostettiin luomalla mahdollisimman epämääräinen termi “kevyt liikenne”. Termi, jota ei muissa kielissä ole. Eikä vastaavaa liikennejärjestelmääkään ole missään tässä muodossaan. 

Tämä kopiointi on tullut maksamaan miljardin poikineen, ja maksaa miljardeja vielä jatkossakin, sillä se on generoinut kaupunkeihin valtavat määrät turhaa autoliikennettä, jonka hallinta tulee kalliiksi vielä pitkään. Maissa, joissa pyöräliikenne on ollut aina pyöräliikennettä, ongelmia on paljon vähemmän ja pyöräilymäärien lisääminen on helppoa ja nopeaa, toisin kuin meillä.

Suomeen on onnistuttu rakentamaan yksi koko Euroopan ehdottomasti autohysteerisimmistä liikennejärjestelmistä, jossa ei tunneta lainkaan tasa-arvoa eri liikennemuotojen välillä. Meillä on aina oletuksena se, että autoliikenne on tärkeämpää ja se menee ensin, jopa suojateillä monien autoilijoiden mielestä. Kevyt liikenne ei ole ajoneuvo, joten suunnitteluvaiheessa ei ole ollut tarvetta miettiä millaisilla liikennesäännöillä kevyt liikenne kulkee. Termi on täysin virtuaalinen ja epämääräinen, ja niin ovat luonnollisesti sen pohjalta tehdyt väylätkin. 

Pyöräliikenne on pakotettu käyttämään kevyen liikenteen väyliä, ja pyöräilijän pitäisi ajaa ajoneuvon liikennesäännöillä, vaikkei se ei useinkaan ole mahdollista. Suomeen on onnistuttu rakentamaan myös ylivoimaisesti Euroopan kaoottisin pyöräliikennejärjestelmä, jonka välityskyky on niin heikko, että 10 % kulkutapaosuuskin on monissa kaupungeissa vaikea saavuttaa.

Ota pyörä ja polje!

Mauri Myllylä, Oulun entinen eläkkeellä oleva liikenneinsinööri sanoo kirjassaan:”Kevyen liikenteen suunnittelijan tärkein työkalu ei ole tietokone vaan polkupyörä”. Tämä jos mikä pitää paikkansa. Siksi olenkin useita kertoja ihmetellyt, miksi valmiiden pyöräteiden loppukatselmukset tehdään aina autolla? Toki katselmusvaiheessa ollaan jo pahasti myöhässä, mutta todennäköisesti pyöräilemällä katselmuksessa seuraavaan suunnitelmaan ei enää päätyisi näitä Suomea vuosikymmenestä toiseen piinaavia käyttökelvottomia pyöräväyläratkaisuja. Toki myös kaikki pyöräteiden kuntokartoitukset kuuluu tehdä polkupyörällä.

Liikennesuunnittelijan reilu henkilökohtainen pyöräily maassa, josta liikenneratkaisuja kopioidaan, on ainut tapa välttää kopiointivirheet pyöräliikennejärjestelmässä – ja ymmärtää ylipäätään mitä ollaan tekemässä. Itseltäni ainakin meni useita vuosia ja useita reissuja Hollantiin, ennen kuin aloin vähitellen oivaltaa kaikki lukemattomat hienot oivallukset, joita hollantilaiseen pyöräliikennejärjestelmään kuuluu. Tämä siitä huolimatta, että olin jo etukäteen opiskellut asioita pari vuotta saksan- ja hollanninkielisistä dokumenteista, silloin kun ei vielä ollut näitä nykyisin aika kattavia englanninkielisiä koosteita.

Reilusti yli 10 vuotta meni siihen, että lopullisesti sisäistin sen asian, että alle 12 vuotiaiden lasten pyöräilyn salliminen jalkakäytävillä on täysin dorkaa ja johtaa kaoottiseen ja vaaralliseen liikennekulttuuriin. Miksi kaikista paras liikenteen oppimisikä jätetään hyödyntämättä? Lapset oppivat liikenteen kaikista parhaiten pyöräilemällä vanhempiensa kanssa liikenteessä, eivät koukkimalla pitkin jalkakäytäviä. Lasten jalkakäytäväpyöräily onkin sallittua ylipäätään vain muutamassa Euroopan maassa.

Pyörällä voi tutkia myös autoliikennettä

Pyöräily on erinomainen tapa perehtyä myös autoliikenneratkaisuihin, koska fillarilla voi helposti pysähtyä tutkimaan asioita melkein minne vain, myös moottoriteiden varsiin. Monissa maissa ja kaupungeissa pyörällä voi myös ajaa muun ajoneuvoliikenteen mukana normaalisti, mikä tietysti mahdollistaa koko liikennejärjestelmän perusteellisen tutkimisen.

Saksasta Hollannin puolelle pyöräily on aina huikean positiivinen kokemus. Tässä rajalta alkaa heti punainen kunnollinen pyöräkaista/pyörätie. Minne autot hävisivät?

Kaikista opettavaisinta on pyöräily Saksan ja Hollannin rajalla. Siellä koko liikennejärjestelmä kääntyy ylösalaisin vain muutaman kilometrin matkalla. Saksan puolella vallitseva valtaisa ja kaoottinen autoliikenteen pauhu häviää, kuten luonnollisesti autotkin, siten että Hollannin puolella yksittäisten autojen välissä ehtii kuunnella hyvin omia ajatuksiaan, tai vaikka lintujen laulua. On todella opettavaista nähdä, kuinka pienillä ja yksinkertaisilla liikenteellisillä ratkaisuilla ihmiset saadaan unohtamaan auto tallin perukoille kaiken romun taakse. Hollantilaisten autotallit ovat todella mielenkiintoista nähtävää!  

Toivotaan onnistuneita kokeiluja jatkossakin!

Facebooktwittergoogle_plus

{ 0 comments… add one now }

Leave a Comment

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.

Previous post: