Perjantai 3.2.2012 oli pyöräilynedistäjille ikimuistoisen iloinen päivä Jyväskylässä. Tapahtui jotain sellaista, mitä ei ole tapahtunut kymmeniin vuosiin, ei ainakaan sitten vuoden 1980, jolloin eräänlainen pyöräilykriitikon urani alkoi. Tapahtui sellainen ihme, että sekä kaupunkiarkkitehdit, liikennesuunnittelijat että pyöräilynedistäjät olivat jostakin asiasta samoilla linjoilla. Tähän asti vuosikymmenten ajan sukset ovat olleet hyvin pahasti ristissä työmatkapyöräilijöiden ja ”virallisten tahojen” kesken.
Arkkitehtuurikilpailun voittajaksi päätyi suunnitelma, jonka myös Jyväskylän Pyöräilyseura valitsi suosikikseen 32 ehdotuksen joukosta. Kilpailun tarkoituksena oli suunnitella uusi autoriippumaton kaupunginosa lopettaneen paperitehtaan alueelle aivan kaupungin kupeeseen. Voittajatyö ei ollut mikään huikea pyöräilykaupungin prototyyppi, mutta se ei sulkenut pois sitä vaihtoehtoa, että jatkokehittämällä ja kunnollisella jalankulun- ja pyöräilyn liikennesuunnitelmalla siitä saisi toimivan autoriippumattoman kaupunginosan.
Kunnollisen liikennejärjestelmän tekeminen ei kuulu tällaiseen ideointivaiheen arkkitehtuurisuunnitelmaan, mutta ylivoimainen enemmistö ehdotuksista oli kuitenkin sen laatuisia, että niihin ei millään saisi kunnollista jalankulku- ja pyöräreitistöä ilman talojen rajua uudelleenmuotoilua ja -sijoittelua. Käytännössähän ne olivat pääosin puhtaita autokaupunginosia, joihin oli vain lisätty pari sataa metriä normaalia enemmän vanhanaikaisia yhdistettyjä kevytväyliä.
Myös osa muista palkituista ehdotuksista sisältyi JYPS:in valitsemiin ”Varsin hyvät” kategoriaan. Eri tahojen näkemykset alkavat siis pikku hiljaa lähentyä toisiaan. Tämä on siksi tärkeää, että Jyväskylän keskustaan ollaan myös rakentamassa/rakennettu varsin laaja jalankulku- ja pyöräilypainotteinen keskusta, johon pätevät aivan samat kriteerit kuin tähän Kankaan alueeseen. Kun autot siirretään sivummalle, on pakko tarjota tilalle jokin muu toimiva liikennejärjestelmä, siis käytännössä pyöräily, koska raitiovaunuja ja metroa ei ole.
Positiivista oli myös se, että erittäin monet arkkitehdit olivat perehtyneet perusteellisesti JYPSin tekemään arvioon kilpailutöistä. Varsin työläs ja pääasiassa opetusmielessä alunperinkin tekemämme raportti oli täyttänyt tehtävänsä.
Nyt on siis uuden autoriippumattoman kaupunginosan yksi neljästä nurkkakivestä suurin piirtein hahmollaan. Vielä on aikamoinen urakka edessä, kolme nurkkakiveä täysin aloittamatta, mutta toivotan onnea projektiin. Sinänsä ei ole pienintäkään epäilystä, etteikö autoriippumaton kaupunginosa toimisi, niistä alkaa olla satakunta hyvää esimerkiä Eurpoopastakin. Jalankulkijat ja pyöräilijät ovat lopulta hyvin samanlaisia liikkujaryhmiä eri maissa, joten ei ole mitään syytä, miksi tämä ei toimisi Jyväskylässäkin.
Toinen nurkkakivi muodostuu jalankulku- ja pyöräilyliikennejärjestelmän laadukkaasta suunnittelusta seuraavassa vaiheessa. Tämä on erittäin tärkeä ja hankala vaihe, koska Suomesta löytyy erittäin vähän osaamista tällaisten suunnitelmien tekemiseen. Suomessa ei ole myöskään yhtään paikkaa, josta tähän voisi ottaa mallia. Helsingissä, Turussa, Oulun asuntomessualuella ja muutamissa muissa paikoissa on joitain pikku yksityiskohtia, jotka kelpaavat malliksi, mutta näiden perässä tuskin kannattaa juosta. Malli kannattaa hakea vaikka Hollannista, josta saa kunnollisen näkemyksen kaikilla mausteilla.Tähän kannattaa kuitenkin panostaa kunnolla, sillä koko homma toimii tai kaatuu liikennejärjestelmän laadun mukana.
Samassa yhteydessä kannattaa – tai oikeastaan täytyykin – laatia samanlainen jalankulun ja pyöräilyn liikennesuunnitelma myös Jyväskylän keskusta-alueelle, sillä nämä kakasi aluetta täytyy saada täysin saumattomasti liitettyä toisiinsa liikennejärjestelmien osalta, ja vielä useampaakin reittiä pitkin. Keskustan jalankulun ja pyöräilyn liikennejärjestelmien kehittäminen on myös jäänyt kokonaan tekemättä, vaikka kävelyalue on jo reilut 15 vuotta vanha, joten siinä ollaan tosi pahasti myöhässä, ja tämä näkyy selvästi keskusta-alueen tavoitettavuudessa ja käytettävyydessä.
Kolmas nurkkakivi on pyöräteiden suunnitteluohjeistuksen täydellinen uudistus, onneksi tähän saa jo apuja Vantaan ja Helsingin vastaavista projekteista (linkki). Vanha perinteinen SCAFT-suunnittelumallin mukainen ohjeistus joutaa pääsiäiskokkoon ja on aika astua vihdoin 2000-luvulle, ja tottakai sinne kokkoon menee myös reunakiviohjeistukset. SCAFT-oppeja noudattaen on täysin mahdotonta tehdä hyvää jalankulku-ja pyöräilykaupunginosaa. Olen erittäin pettynyt, jos löydän Kankaan alueen pyöräteiltä metrinkin pätkän yhdistettyä kaksisuuntaista perinteistä kevytväyllää, tai yhdenkin reunakiveen viittaavan pykälän (siis missään nimessä sinne eivät kuulu edes nollatasoiset viritykset). Jos tällaisia löytyy, se on osoitus siitä, että sittenkään ei ymmärretty mitä oltiin rakentamassa.
Neljäs ja viimeinen nurkkakivi on hankalin tapaus, siihen ei voida kovin paljoa vaikuttaa Jyväskylästä. Siksi koko rakennelma voi jäädä vielä alkuvaiheessa torsoksi ja kenolleen. Käytännössä Suomen lainsäädäntö rajaa pois jopa 30 % parhaissa autoriippumattomissa kaupungeissa käytetyistä hyvistä pyöräilyjärjestelmistä. Niitä ei voida käyttää Kankaalla ainakaan alkuvaiheessa. Joudumme vielä antamaan aivan liikaa tasoitusta muille maille pyöräilijämäärissä. Tilannetta pelastaa hiukan se, että Kankaalla päästään aloittamaan miltei tyhjältä pöydältä, joten kaikkia ahtaisiin valmiisiin kaupunkeihin suunniteltuja pyörätieratkaisuja ei välttämättä tarvita tässä tapauksessa, kuten yksisuuntaista katua vastavirtaan pyöräilyä pyöräkaistaa pitkin.
Aivan välttämätöntä olisi kuitenkin muuttaa täysin väistämissääntöjä ja pyörän asemaa liikennevälineenä koskevaa lainsäädäntöä. Pyörä pitäisi nähdä yksiselitteisesti ajoneuvona joka tilanteessa, eikä siten, että pyörä muuttuu kesken kaiken risteyksessä kottikärryiksi, ja sitä täytyy ruveta työntämään, kuten nykyinen lainsäädäntö olettaa tietyissä tilanteissa. Eihän mopoa ja moottoripyörääkään työnnetä risteysten yli. Yksiselitteinen ajoneuvon asema mahdollistaa oleellisesti selkeämmän, loogisemman, turvallisemman ja nopeamman pyöräilyn mahdollistavan liikennejärjestelmän rakentamisen. Käytännössä meillä tarvittaisiin kaikkiaan kymmenkunta muutosta lakiin, muun muassa pyöräkadut, tukku uusia liikennemerkkejä, vapaaehtoiset pyörätiet soveltuviin paikkoihin, ajoratamerkintöihin muutoksia, vapaa oikealle kääntyminen jne. Tarvitaan siis pikaisesti kokonaisvaltainen pyöräilylainsäädännön muutos. Nämä mainitut puutteet aiheuttavat aikamoisia haasteita Kankaan alueen pyöräilyliikennejärjestelmän suunnittelijoille.
