Katusuunnitelmaehdotus Jyväskylän Kauppakadulle

by admin on 14.2.2012 · 1 comment

Tiina Niemi on ansiokkaasti esitellyt opinnäytetyössään Shared Space -kadun toimintaa esimerkein, ja lopuksi mallia on sovelluttu Kauppakadulle Jyväskylään. Vaikka Jyväskylä ei kaupunkina kiinnostaisikaan, suosittelen lukemaan ainakin tuon alkuosuuden opinnäytetyöstä. Siinä ravistellaan tehokkaasti pinttyneitä suunnittelutapoja ja käsityksiä liikenneturvallisuudesta. Itse ainakin voin hyvin pitkälle allekirjoittaa nämä näkemykset, jotka olen oppinut kantapään kautta vuosien mittaan lukuisia vastaavia kaupunkikeskustoja Keski-Euroopassa pyöräillen tutkineena.

Opinnäytetyö löytyy tästä linkistä:

800px-new_road_brighton_-_shared_space

Brighton, shared space -katu (kuva: Wikimedia Commons)

Itse Kauppakadun suunnitelmasta ihmettelen eniten tuota alueen rajausta? Miksi ehdotettu Shared Space -katu loppuu Vaasankatuun? Miksi hankalin kohta kampusalueen ja keskustan yhdistämisessä on jätetty korjaamatta? Eikö homman pitäisi ehdottomasti mennä niin, että tällä Shared Space -kadulla yhdistetään kampus yliopiston päärakennukselta keskustaan asti turvalliseksi ja helpoksi pyöräillä? Eivätkö opiskelijat vieläkään ansaitse parempaa? Nykyisellään tuo kampusalueen ja Vaasankadun välinen alue ja risteys on hyvin sekava ja jäsentymätön, vaikka siinä pätkä pyöräkaistaa onkin. Tällä alueella on kymmeniä eri tyylejä ja tapoja pyöräillä ja tulkita liikennesääntöjä. Ja käyteännössä vain polkupyöräpoliisit osaavat ajaa siinä liikennesääntöjen mukaan joka suuntaan. Tällaisella ehdotetulla toteutuksella tämä kampusväylä jää edelleen pahasti torsoksi, yksijalkaiseksi merirosvoksi, eikä remontti oikein maksa vaivaa.

Shared Space -katu ei toki ole mikään ainut autuaaksi tekevä ratkaisu, mutta ehdotettuun paikkaan kävelykadun jatkeeksi se periaatteessa sopisi ja näinhän sitä yleensä käytetään, laajentamaan kävelykeskustaa. Mutta sopiiko se tälle esitetylle välille, onkin sitten jo kokonaan toinen juttu, ainakin jos väylä kulkee kampukselle asti, kuten sen ehdottomasti kuuluisi mennä. Mikäli tehdään iso remontti ja koko katutila avataan ja rakennetaan uusiksi, kaikki muutkin pyörätietyypit täytyy analysoida perusteellisesti. Kuinka toimisi yksisuuntainen jalankulusta ja autoilusta erotettu värillinen pyörätieratkaisu? Tai kunnolliset pyöräkaistat? Polkupyöräkatuakin voisi harkita, mutta valitettavasti läinsäädäntömme ei tunne sellaista.

Shared Space -kadun suurin ongelma tässä tapauksessa on se, että osuudesta tulee liian pitkä. Käytännössähän jaetun tilan menetelmillä (kävelykatu ja Shared Space -katu) ajettaisiin koko kaupungin halki kampukselta Kolmikulmaan. Tämä ei ole mitenkään järkevää pyöräilyn kannalta, etenkin kun suuri osa katuosuudesta on liikekortteleita ja kaikkia liikennemuotoja esiintyy kohtuullisen tasaisesti. Mikäli pätkällä olisi asuinkortteleita, asiassa ei olisi mitään ongelmaa. Pyöräily jaetun tilan väylillä on hiukankin suuremmilla liikennemäärillä takkuista, stresaavaa ja hyvin hidasta, vaikka siinä ei ruumiita syntyisikään.

Aivan oleellinen asia jalankulku- ja pyöräilykaupungin kehittämisessä on se, että ruuhka-aikoina ei lihasvoimin liikkuvia sumputeta samoihin sumiin autojen kanssa. Tätä ongelmaa Shared Space -katu ei millään tavalla ratkaise, eikä siten paranna automaattisesti jalankulun ja pyöräilyn asemaa. Sen sijaan liikenneratkaisut, joissa jalankulku- ja pyöräilyreitit toimivat mahdollisimman itsenäisesti ovat parhaita. Siksi ylivoimainen enemmistö kaupunkitaajamien pyöräväylistä kuuluu olla eroteltuja pikapyöräteitä ja laatukäytävätasoisia ratkaisuja. Parasta ja halvinta pyöräilynedistämistä on se, kun autoilijat istuvat ruuhkassa ja näkevät pyöräliikenteen painelevan ohi esteettömästi reipasta vauhtia. Tämä on mahdollista siksi, että pyöräliikenteelle pystyy rakentamaan taajamiin erinomaisen hyviä ja nopeita reitistöjä, mutta autoliikenteelle se on mahdotonta tilanpuutteen takia. Pyörätienrakennuksessa on lisäksi se hyvä puoli, että periaatteessa laadukkaampi ja nopeampi väylä ei vie tilaa yhtään sen enempää kuin hidas ja huonokaan. Monessa tilanteessa ylivoimaisesti suurin tilansyöppö on kaksisuuntainen yhdistetty kevytväylä

Otettaessa mallia jalankulun ja pyöräilyn mallimaista täytyy aina muistaa yksi olennainen asia. Vaikka siellä käytetään paljon jaetun tilan ratkaisuja (edellisten lisäksi vielä piha- ja polkupyöräkatujakin), niin käytännössä autoja liikkuu ainakin sulan maan aikaan erittäin vähän näillä jaetuilla elueilla. Silloin niitä voi pitää käytännössä miltei puhtaasti jalankulku- ja pyöräilykatuina – joka kauppareissulla ei tarvitse autoja väistellä. Jyväskylässä tähän on kuitenkin vielä pitkä matka. Vanhalla Raumalla homma pelaa aika hyvin, koska siellä väylät ovat yksisuuntaisia – kuten valtaosa Shared Sapace – kaduista yleensäkin – ja “autokaista” on kuitenkin erivärisillä rajauksilla rakennettu keskelle, ja reuna-alue toimii kuitenkin eräänlaisena kevytväylänä.

Kampuksen ja keskustan välinen liikenne on ilman muuta koko Jyväskylän kannalta yksi tärkeimmistä liikenneväylistä, ja lihasvoimaisessa liikkumisessa se on aivan ehdoton johtaja. Tärkeydessään kaupungin kehityksen kannalta se ohittaa kevyesti mennen tullen Kuokkalan kehätiet ja muut viime aikojen suuret väyläinvestoinnit. En ole nähnyt viime aikojen liikennelaskentatuloksia, mutta ainakin pyöräilijämäärät tällä osuudella ovat jo nykyisellään aika huikeita, tosin pyöräliikenteellä on miltei mahdotonta saada tämän kokoisessa kaupungissa ruuhkia aikaiseksi, joten valitettavasti tästä syystä tämä oleellinen liikeenmuoto jää helposti virallisissa tarkasteluissa huomiotta.

Puhumattakaan siitä, että potentiaalia on hyödynnetty vasta hyvin heikosti – valtaosa uusista ja vähemmän pyöräilleistä opiskelijoista ei tykkää tai uskalla reittiä käyttää. Lisäksi väylälle voisi saada vielä reilusti jalankulku- ja pyöräliikennettä keskitettyä sivummaltakin. Linjaukseltaanhan tämä on miltei optimaalinen, joten tälle ei edes ole mitään muuta järkevää vaihtoehtoa. Itse ainakin näen tämän jo sieluni silmin täynnään jalankulkijoita ja pyöräilijöitä, siten ettei sinne juuri edes autoja mahdu. Se edellyttää vain kunnollista toteutusta.

Ehdotetuista rakenneratkaisuista löysin myös pari ongelmaa, pistän ne vielä tähän jonon jatkoksi. “Ajorata rajataan 30 cm leveällä noppakiviuralla (3 x 10 cm), joka toimii myös sadeverikouruna”. Tämä rakenne kuulostaa täysin pyöräilyalueelle soveltumattomattomalta, kuten kaikki noppakiviviritykset muutenkin. Pyöräilijät joutuvat joka tapauksessa ejelemaan välillä vinottain sadevesikourun yli, jolloin se on vaarallinen. Ajoradalla käytettyjen botonilaattojen laatu ja koko ei selvinnyt, mutta perusvaatimus on se, että pyöräilylle tarkoitettujen pinnoittteiden täytyy vastata vähintään asfaltin tasaisuutta. Lisäksi uusien lisättävien penkkien täytyy olla kunnollisia selkänojallisia melleja, noilla nykyisillä kävelykadulla olevilla kukkapurkkien reunuksilla olevilla virityksillä ei ole mitään tekemistä istuinten kanssa. Valaistusta parantaisi myös oleellisesti Kirkkopuiston valaistuksen uusiminen. Nuo nykyiset maasta ylöspäin suunnatut valaisimet vain häikäisevät tehokkaasti, eivät lainkaan valaise, ainakaan talvella kun ne ovat vielä suureksi osaksi lumen alla piilossa, tai vähän pilkottavat lumipenkoissa olevista aukoista.

Facebooktwitter

{ 1 comment… read it below or add one }

AirZero February 19, 2012 at 15:17

Itse asiassa näin tuossa katuosuudella joskus polkupyöräpoliiseja, jotka sen puolen minuutin aikana mitä heitä katselin rikkoivat ainakin kolmea eri liikennesäntöä…

Reply

Leave a Comment

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.

Previous post:

Next post: