Kuka olen?

by admin

Olen Esa Rantakangas, pitkän linjan pyöräilijä Jyväskylästä, tosin syntyisin Etelä-Pohjanmaalta. Tämä sivusto edustaa yksinomaan omia mielipiteitäni asioista, vaikka toimin aktiivisesti myös Jyväskyän Pyöräilyseurassa. En ole koulutukseltani liikenne-, kaupunki- tai kadunrakennusalan ammattilainen, olen vain ajautunut erinäisistä syistä touhuamaan pyöräily- ja kaupunkirakenneasioiden parissa.

Palmun alla on hyvä olla…

Virallisesti uraputkeni on kulkenut latua: lukio – instrumenttiasentaja – datanomi – tietoliikenneinsinööri – ohjelmistoinsinööri AMK – viittä vaille FM ohjelmistotekniikan alalta. Koulutuksestani ei siis juurikaan ole hyötyä tässä harrastuksessa, törmäysten käsittelykin on kovin erilaista tietoliikenteessä ja tieliikenteessä, ainoastaan jonoteoriasta saattaa löyttyä yhdistäviäkin tekijöitä.

Miksi tämä sivusto?

Erilaisia pyöräilyblogeja ja aihetta sivuavia nettisivuja on jo paljon niin Suomessa kuin ulkomaillakin. Periaatteessahan blogi on pienimuotoista ajatuksenvaihtoa, mutta kun olen luonteeltani vähän turhankin perusteellinen, niin aina välillä harmittaa se, että kirjoittelu jää pelkästään mielipidetasolle. Perustelut ja asian syvällisempi opiskelu jää vähälle. Tällä sivustolla yritän iskeä tähän markkinarakoon, pohdiskeluni ovat monien mielestä varmaan turhankin pitkiä, mutta toivottavasti niistä on edes joillekin hyötyä. Kaikki täällä julkaistut dokumentit ovat joko kokonaan tai ainakin osittain itse kirjoittamiani, tai ainakin olen ollut mukana kyseisillä reissuilla. Ellei näin ole, asia on mainittu erikseen viestin yhteydessä. Antoisia lukuhetkiä…

Miksi Fillariavaruus? Se lienee riittävän laaja-alainen otsikko ja kertoo myös toisesta harrastuksestani, tähtitieteestä. Ajellessa ajatukset kiertävät tunnetusti reunakivistä galakseihin, ja pidemmät pyöräilysiivut ovat mitä parhaita kaikenlaiseen mietiskelyyn ja fundeeraaamiseen. Tämä sivusto avattiin 22.1.2012 ja se toimii osin myös tekstieni arkistona, joten alkuvaiheessa täällä on suhteessa aika paljon muutakin, kun aivan pinnalla olevia keskusteluja. Tosin eiväthän nämä asiat sinänsä parissa vuodessa vanhene ja täällä on asioita, joita on mietitty viime vuosina Jyväskylän seudulla ja ne voivat olla muuallakin hyvin ajankohtaisia. Linkitän tänne myös kaikki oleelliset eteeni tulevat dokumentit pyöräilyinfran, liikennejärjestelmien ja pyöräilynedistämisen alalta.

Historian havinaa ja nykypäivän mietteitä

1. Alkutahdit Varkaudesta

Tapahtumat, jotka johtivat tämän sivuston perustamiseen saivat oikeastaan alkunsa Varkaudesta vuonna 1980. Maalaispoikana menin opiskelemaan kyseiseen kaupunkiin ja pian huomasin siellä olevat uudenkarheat erinomaiset kevytväylät, joilla oli ilo liikkua. Koulun ja asuntolan väli oli muutama kilometri ja pyörä oli jälleen paras kulkuneuvo näille matkoille. Tuolla hetkellä minulla ei kuitenkaan ollut oikein kunnollista pyörää tallissa, vanhat olivat käyneet pieniksi ja olin ajellut viime vuodet vanhempieni peruspyörillä. Ostin kunnollisen 10-vaihteisen Tunturi-retkipyörän, tietysti kippurasarvilla 1980-luvun tyyliin.

Ajelin uudella pyörälläni koulumatkat ja viikonloppuisin ensimmäisiä reilun 50 km päiväretkiä Saimaan maisemissa. Ajelin enimmäkseen katsellakseni kauniita maisemia. Siitä alkoi itää retkipyöräilyharrastukseni, joka tosin oli vähällä loppua myöhemmin lasten ollessa pieniä ja selänkin lauettua. En todellakaan ollut mikään himopyöräilijä, vaan käytin pyörää pitkälti pelkkänä kulkuvälineenä – esimerkiksi mennessäni Joroisten lentokentälle, jossa täytyi aina poiketa lentokoneita tutkimassa, ja välillä lennättelemässä omia radio-ohjattuja lennokeitakin, mutta niiden kuskaamiseen tarvittiin autokyytiä. Onneksi myös tuleva vaimoni oli samanhenkinen ja tykkäsi katsella maisemia pyörän päältä.

Varkaus oli noihin aikoihin aivan Suomen parhaita pyöräilykaupunkeja. Se oli juuri palkittukin asiasta, kuten myös uudesta huippuhienosta keskusliikenneasemastaan, jollaista muuten ei Suomessa taida vieläkään olla toista vastaavaa, ei ainakaan  nyt yht’äkkiä tule mieleen. Liikenneasioissa Varkaudessa oltiin monella tavalla aivan kärjessä – mutta valitettavasti ei olla enää nykyään. Vaikka olot olivat maalaispojalle sinänsä hyvät ja kevytväyliä en ollut koskaan ennen pyöräillytkään, varsin nopeasti aloin ihmetellä logiikkaa, jolla kevytväylät rakennettiin. Miksi autotie on selkeä, esteetön, nopea, looginen, jatkuva ja turvallisen tuntuinen, mutta pyörätiet eivät useinkaan täyttäneet kunnolla mitään näistä ominaisuuksista. Tämä alkoi vähitellen vaivata päätäni polkiessa – ja toden sanoakseni se vaivaa yhä vieläkin. Ihmettelin, miksi kevytväylistä ei tehty pyöräilyyn paremmin soveltuvia. Kuka suunnitteli pyörätiet? Ilmeisesti pakostakin eri henkilö kuin autotiet, muuten luulisi että pyöräteihin välillä pakostakin lipsahtaisi autoteiden hyviä piirteitä. Mitä järkeä on siinä, että insinööri kääntää aivonsa ylösalaisin alkaessaan piirtää pyörätietä? Tällaisia mietiskelin lähinnä itsekseni tuolloin. Kaksisuuntaisten pyöräteiden ongelmista ja muista liikennejärjestelmätason asioista en silloin vielä mitään ymmärtänyt, ihmettelin vain lähinnä pyöräteiden linjauksia, koska 1980- luvullahan ei vielä ollut reunakiviä, painonappeja, tärinäjuovia, kiertoliittymiä tai edes sivusiirtymiä risteyksissä pyöräilijöiden riesana.

Muutto Jämsään ja töihin muutti aika tavalla tilanteeni 7 vuodeksi. Tarvitsin autoa töissä, joten käytössäni oli työsuhdeauto, mikä luonnostaan vähensi pyöräilyä. Lisäksi autolle löytyi tallipaikka vain asunnoltani, joten työmatkatkin tuli autoiltua. Kaikkiaan olen ajellut päivittäin työsuhdeautolla 15 vuotta, ja 18-vuotiaasta saakka minulla on ollut auto aina käytössä. Kohtuullinen kokemus ja näkemys löytyy siis myös autoliikenteestä.

Jämsässä myös vesistöt ja Päijanteen läheisyys ohjasivat harrastuksia vesille purjehduksen ja purjelautailun suuntaan. Tällä ajanjaksolla pyöräilin aika vähän.

2. Retkipyöräilyinnostus alkaa vähitellen uudelleen

Seuraava askel oli varsinaisen retkipyöräilyharastuksen aloittaminen 1992. Siihen johti muutamaa vuotta aiemmin tehty epäonninen selkäleikkaus, jonka myötä lääkäri kielsi (sen ajan tavan mukaan) melkein kaikki urheilulajit, mutta pyörällä sain kuulema ajaa niin paljon kuin halusin. Ja olenhan minä halunnut. Paria vuotta aikaisemmin olin muuttanut myös Jyväskylään, mikä avasi eteeni jälleen uusia kiinnostavia pyöräilymaisemia.

03071992lehtimaelle

Retkipyöräilyuran alku 1992, edessä 2 päivää ja 190 km. Polkaisu Jyväskylästä Lehtimäelle Saarijärven kautta.

Ostin ensimmäisen kunnollisen lastinkuljetukseen soveltuvan Nishiki-retkipyörän 1992. Aloin ajella laajemminkin Suomea ristiin rastiin todeten, että Suomesta löytyy runsaasti Varkautta paljon huonompiakin pyöräilykaupunkeja. En vielä silloin varsinaisesti haravoinut Suomea läpi, vaan ajelin suuntiin, joissa reissumiehen huolto tavalla tai toisella pelasi. Siksi reitit olivat paljolti samoja vuodesta toiseen. En tehnyt vielä tässä vaiheessa edes viikon mittaisia yhtenäisiä retkiä, vaan siirryin aina paikasta toiseen muutaman päivän rykäisyllä. Yövyin sukulaisissa ja mökeillä ja pidin välillä parin päivän taukoja. Ensimmäinen viikon yhtämittainen retkeni oli vasta Viron pyöräretki vuonna 2003. Matkoillani aloin miettiä, onkohan maailmassa yhtään maata, jossa osataan rakentaa pyöräteitä? Olisi ihme, ellei olisi. Vuonna 1995 tuli Internet ja kurssilla kasasin ensimmäisiä nettisivujani, en tosin vielä julkisiksi, sillä se oli kallista lystiä. Tuli Altavistan hakukone ja sillä löysi mielenkiintoisia pyöräilyasioita netistä. Selvisi, että Hollantia kehuttiin hyvistä pyöräilyoloista, toiset kehuivat Tanskaa, mutta lopulllisesta paremmuudesta en saanut tolkkua. Täytyi siis lähteä käymään.

Samoihin aikoihin tiedotusvälineet alkoivat toitottaa tulevasta lainsäädännönuudistuksesta, joka näytti olevan pyöräilyn kannalta katastrofi. En millään uskonut sen menevän eduskunnassa läpi. Toisin kävi ja tuo vuoden 1997 lainsäädäntömuutos oli pyöräilyn kannalta todellinen viimeinen naula arkkuun. Siihen loppui pyöräilyn ja pyöräilyolojen kehitys kymmeneksi vuodeksi. Ja jostain käsittämättömästä syystä tätä mokaa ei ole saatu vieläkään korjattua! Ennestäänkin jonkin verran epäselvä ja tulkinnanvarainen lainsäädäntö muokattiin sellaiseen asuun, että sen jälkeen pyöräilyn liikennesäännöillä ei Suomessa ole ollut käytännössä mitään merkitystä. Niiden opetteleminen on hyvin vaikeaa, eikä millään voi olettaa, että niitä kukaan pystyy normaaleissa liikennetilanteissa nopeasti soveltamaan. Pyöräilijän väistämisvelvollisuutta kasvatettiin, mutta esiin ei tuotu mitään käytäntöjä, millä väistämisvelvollisuus missäkin tilanteessa kerrottaisiin. Suomessa ei edelleenkään pääsääntöisesti ole pyöräteillä mitään liikennemerkkejä, ja pyörätien jatkuminenkin kerrotaan vasta risteysten jälkeen, vaikka se pitäisi ilman muuta kertoa ennen risteystä (käytännössä siis pyörätien loppumismerkillä, jota Suomen lainsäädäntö ei edes tunne). Pyöräilijän täytyy päätellä väistämissäännöt autoilijoiden liikennemerkeistä, jotka eivät välttämättä edes näy pyöräilijälle. Olen usein sanonut, että tuona päivänä pyöräilijät siirtyivät hävittajälentäjien kastiin; jokainen toinen tielläliikkuja on potentiaalinen vihollinen ja pyöräilystä tuli miltei yhtä stressaava liikkumismuoto kuin taistelulentämisestä. Näinhän asian ei missään nimessä pitäisi olla, vaan pyöräilyn pitäisi nimen omaan olla rentoa, helppoa, yllätyksetöntä ja turvallista, jotta lapsetkin pystyisivät huoletta pyöräilemään.

Myös jalankulku sallittiin molemmilla reunoilla kevytväyliä, mikä loi väylille entistä pahemman kaaoksen ja lisäsi merkittävästi tarvetta leventää kevytväyliä, sillä kaoottinen liikenne vaatii reilusti enemmän tilaa. Suomeksi sanottuna tuo lainsäädäntöuudistus aikaansai kaaoksen pyöräilijöiden ja kaiken muun liikenteen välille. Lainsäätäjä näyttää ajatelleen, että kun luodaan täysi kaaos, niin kaikki pysähtelevät ja ajavat varovasti, jolloin turvallisuus paranee. Tämä ei kuitenkaan pidä paikkaansa, minkä voi helposti todeta vaikka Intian liikenteen turvallisuudesta. Vaikka olen ratkirauhallinen mies enkä ole montaa kertaa eläissäni  suuttunut, tämän lainsäädäntöuudistuksen jälkeen suorastaan pihisin kiukusta monta päivää. Tuntui, että asioille on pakko alkaa itse tehdä jotakin, mutta mitä?

3. Automatka Tanskaan

Vuonna 1998 tuli tilaisuus automatkailuun, kun lapsetkin alkoivat olla sopivan isoja. Kohteeksi muodostui Tanskan Legolandia. Näin sain hyvän tekosyyn ajaa läpi Ruotsin ja kiertää Tanskaa viikon verran autolla.  Pyörä ei mahtunut millään kyytiin, mutta sain edes jonkinlaisen käsityksen Tanskan pyöräteistä. Ja yllätys oli melkoinen; olin  löytänyt maan, jossa osattiin rakentaa kunnollisia pyöräteitä! En siis ollut ajatuksineni maailmassa yksin, vaan ainakin Tanskassa oli ihmisiä, jotka ajattelivat pyöräilyoloista samalla tavalla kuin minä.

4. Pyörämatkat Hollantiin

Netti kehittyi vuosi vuodelta ja alkoi olla ilmeistä, että Hollanti noteerattiin maailman parhaaksi pyöräilymaaksi. Sinne oli päästävä pyöräilemään. Olin aikaisemmin avannut kansainvälisen pyöräilijäurani ajelemalla Virossa ja Ruotsissa Åren seuduilla, mutta siellä eivät pyörätiet olleet yhtään meikäläisiä parempia, ja Virossahan niitä oli määrällisestikin erittäin vähän. Vuonna 2006 matkustimme neljän hengen porukalla Hollantiin Amsterdamin kupeeseen. Kokemus oli todella järkyttävä, positiivisessa mielessä. Siellä pyöräilijöitä oli paljon ja pyörätiet olivat aivan käsittämättömän hyviä, en ollut osannut edes uneksia tuollaisista. Autoista ei ollut mitään haittaa, kuten ei jalankulkijoistakaan, koska kaikki pyörätiet oli rakennettu jalankulusta eroteltuna. Yllättäen myös maaseudulla ja jopa keskellä sikäläistä korpea oli hyvät pyörätiet tai -kaistat. 

Seuraavana vuonna Hollantiin oli päästävä uudestaan ja sen jälkeen itselleni on ollut täysin selvää, että meillä Suomessa pyörätiet, ja koko pyöräilyn liikennejärjestelmä on rakennettu täysin väärällä tavalla vuosikymmenten ajan ja asiaan on pakko saada pikaisesti korjaus. Eniten hämmästyin siitä, että Hollannissa hyviä pyöräteitä oli rakennettu jo kymmeniä vuosia, eikä kukaan suomalainen liikennesuunnittelija tuntunut olevan asiasta tietoinen. Miksi ihmeessä tieto ei liikkunut? Kävi selväksi, että Suomessa oltiin pyöräliikenneasioissa 40 vuotta jäljessä Hollantia, ja tämä pisti todella ihmettelemään. Varsinkin kun tuo ero näytti kasvavan lisääntyvällä nopeudella, koska Hollannissa panostettiin suuria summia uusien eriomaisen hyvin toimivien pyöräteiden rakentamiseen ja tutkimiseen, kun taas meillä rakennettiin vuosi vuodelta yhä pahempia reunakiviä, hankalampia risteyksiä, surmansyöksyalikulkuja ja kaikkea mahdollista pyöräilyä haittaavaa rakennelmaa kaupunkeihin – meillä mentiin siis täysin väärän suuntaan.

5. Ajautuminen pyöräilyvaikuttajaksi

Hollannin reissujen jälkimainingeissa suutuin tosissani toisen kerran pyöräilypolitiikkaan. YLEn aamu-TV esitti sarjaa, jossa toimittaja pyöräili aamutuimaan eri puolilla Suomea paikallisten virkamiesten kanssa. Ohjelmassa kehuttiin kilvan kyseisten kaupunkien pyöräilyoloja, ja muutaman sattumalta eteeni tulleen jakson tuosta sarjasta nähtyäni sain kunnon raivarin. Eräänä aamuna ohjelman loputtua istuin tietokoneen ääreen ja paria päivää ja lukuisia kirjoitustunteja myöhemmin olin tullut kirjoittaneeksi pamfletin “Miksi pyöräily ei Suomessa suju”, pituutta n. 35 sivua. Pahojen ongelmien keksiminen suomalaisista pyöräilyoloista ei siis todellakaan näyttänyt olevan vaikeaa, vaikka aamu-TV:n pyöräilijät väittivät kiven kovaan, että kyseisissä – minullekin retkiltäni tutuissa – kaupungeissa pyöräilyolot olivat erittäin hyvät. Järkytyin tästä suuresti, koska heidän keskusteluistaan huomasin, että huonot pyöräilyolot Suomessa eivät riippuneetkaan lainkaan rahasta ja pienestä virkamiesten hitaudesta, kuten olin siihen asti vahvasti uskonut, vaan yksinomaan täydestä tietämättömyydestä ja jälkeenjääneisyydestä koko pyöräilyliikennejärjestelmän opiskelussa. Ohjelmassa näkemistäni henkilöistä kukaan ei ollut ilmiselvästi koskaan edes nähnyt oikeaa pyörätietä, ainoastaan 1960-luvulta periytyviä kevyen liikenteen väyliä. Ajattelin, että tähän asiaan on nyt pakko yrittää puuttua jotenkin.

Huomasin, että Jyväskylässä alkoi olla muitakin pyöräilyoloista huolestuneita tahoja, ja liityin Jyväskylän Pyöräilyseuran sähköpostilistalle.  Vähän myöhemmin liityin seuran jäseneksi ja varsinainen työsarkani pyöräilynedistämistyössä alkoi. Jopa hallituksesta löytyi heti paikka pyöräilynedistäjälle, vaikka olinkin ensimmäisissä kokouksissa aivan pihalla pyöräilyseuran “normaaleista” asioista, eli kaikenlaisesta kilpailu- ja lenkkitoimintaan liittyvästä.

Aluksi yritimme saada ääntämme kuuluviin luennoimalla ja olemalla vapaaehtoisesti mukana kaikenlaisissa tilaisuuksissa, joihin meidät vain huolittiin. Kommentointiin täkäläisiä ongelmia ja annettiin lausuntoja, mutta tuota pikaa löysin itseni seminaareista ja palavereista eri puolilta Suomea ja parina viime vuonna jo Euroopan eri laidoiltakin. Olen tähän mennessä (huhtikuu 2014) tutkinut pyöräilyoloja itse polkemalla Suomen lisäksi 13 eri Euroopan maassa. Onneksi näissä asioissa ei tarvitse mennä merta edemmäksi kalaan, sillä Keski-Euroopasta löytyy maailman parhaita pyöräilyratkaisuja.

Harrastukseni ei enää ole ollut kaikilta osiltaan perinteistä pyöräretkeilyä, vaan olen muun muassa polkenut kolmessa kaupungissa (Wien, Tukholma, Sevilla) viikon verran keskustaa ristiin rastiin aivan vain tutkiakseni niiden pyöräliikenneoloja. Lukuisissa muissa kaupungeissa olen polkenut muutaman päivän. Näiltä reissuilta sekä valtavasta läpikäymästäni materiaalista olen koostanut näkemyksiäni näille nettisivuille. Toivon säästäväni lukijoilta hieman aikaa (reilut 7 kk) ja vaivaa (noin 10 000 pyöräilykilometriä ulkomailla) asioiden selvittämisessä, niin suositeltavaa ja hauskaa kuin omakohtainen pyöräily eri maissa ja kaupungeissa onkin. Suomea olen kierrellyt 50-65 kunnan/kaupungin vuosivauhdilla pidemmän aikaa, tosin viime vuosina en ole enää näitä lukumääriä laskenut lukuisten kuntaliitosten sotkettua asiaa.

6. Miksi haaskaan aikaani tällaiseen?

Ilmeisin asia on se, että havaitsin aikoinaan normaaleilla turistimatkoilla ja Interreil-reissulla nuoruudessani, että kaupungeissa on jotain pahasti vialla. En minä ainakaan viihtynyt autojen tukkimissa, hirvittävän liikennemeluisissa ja pakokaasuja täynnä olevissa 1980-luvun kaupungeissa – olivatpa ne sitten millaisia Välimeren tai sivistyksen helmiä tahansa. Älytön autoistuminen pisti miettimään ja arvelemaan, että mennään aivan väärään suuntaan ja jossain vaiheessa tilanteeseen on tultava muutos. Aika kului ja oikeastaan ensimmäinen Tanskan matka 1998 kertoi selvästi, että käänne oli tapahtunut. Sen jälkeen suunta ja visio ovat olleet selkeitä, mutta toteutustapojen miettiminen onkin ollut hankalampi juttu.

Liikkumisen tarve ja halu ei tulevaisuudessa tule ainakaan vähenemään, ja siksi kaupunki- ja liikennesuunnittelun alueella on tulevina vuosikymmeninä valtavasti töitä ja kysyntää uusille osaajille, varsinkin kun Suomessa on koulutettu 1950- 2010 aikavälillä pelkästään autoteiden ja autokaupunkien suunnittelijoita ja rakennettu ympäristö sen mukaan, joten meillä on edessä aikamoinen korjausurakka. Jo pelkästään melkein kaikki 15 viime vuoden aikana rakennetut risteykset joudutaan korjaamaan lähivuosina turvallisen ja järkevän pyöräilyn mahdollistaviksi – kiertoliittymät mukaan lukien. Nehän on rakennettu pelkästään autoilun ehdoilla. Puhumattakaan kaupunkirakenteiden muuttamisesta tasa-arvoisiksi kaikkien eri liikennemuotojen osalta.

Jos näihin asioihin on halunnut perehtyä, oppi on ollut haettava itse ulkomalta. Aika pitkälle näissä asioissa päästään ottamalla takaisin käyttöön satoja vuosia vanhat kaupunkirakenteet, silloinhan kaikki kaupungit olivat kävelykaupunkeja. Aasit vastasivat polkupyöriä ja vasta hevosvankkurit alkoivat muodostaa kaupunkeihin nopeita “autokatumaisia” väyliä. Kuinka pitkälle taaksepäin peruutetaan, ja kuka osaa parhaiten yhdistää vanhat, nykyiset ja tulevat liikennevälineet ja -ratkaisut toimivaksi kokonaisuudeksi, siinä on asian ydin. Koska polkupyörä näyttää olevan ylivoimasesti paras ja soveltuvin kulkuväline suureen osaan kaupunkiliikenteestä ainakin oman sukupolveni ajan, olen yrittänyt perehtyä sen suomiin mahdollisuuksiin mahdollisimman hyvin. Eivätkä hyvät pyöräilyolot sulje pois muita hyvän kaupungin elementtejä tai toiminnallisuutta tulevaisuudessakaan. Tällaisten asioiden pohdintaa on tarkoitus jatkaa ja kertoa siitä muillekin…

Facebooktwittergoogle_plus