Uudenlainen kylätie

Kylätie / 2-1 -tie (Suggestion Line Road)

Suggestion Line -tiellä autojen kohtaaminen, sekä yksi pyöräilijä.

Hattulassa on kokeiltu ensi kertaa Suomessa Hollannissa erittäin yleistä tie/katutyyppiä, jossa kaksisuuntaiselle autoliikenteelle on vain yksi kaista keskellä, ja reunoilla on molempiin suuntiin reilut pientareet (pyöräkaistat). Autojen kohdatessa molemmat lainaavat hetkeksi lisätilaa vieressä olevilta pyöräkaistoilta. Kaikki tämän artikkelin kuvat ovat Hollannista, koska en ole vielä Hattulaan ehtinyt. Linkki suunnitelmaan.

Väylätyyppiä kutsutaan kansainvälisesti nimillä Suggestion Line Street tai Advisory Cycle Lane Street. Tampereen teknillinen yliopisto on käyttänyt suomenkielistä termiä suosituspyöräkaistallinen tie/katu. Itse käytin väylätyypistä aikoinaan nimeä joustokatu, kun mitään virallisempaa ei ollut. Se kuvaa myös mielestäni hyvin kyseistä väylätyyppiä. Nyttemmin Väylävirasto on nimennyt tietyypin virallisesti “kylätieksi” tai jalkakäytävällä vaustettuna “2-1” -tieksi.

Lisäys 2.10.2018. Tässä nimimerkin Velogi kuvaama video Hattulan uudesta tieratkaisusta.

Edut

Väylätyypillä on monia etuja, erityisesti rakentajalle. Siksi se on levinnyt jo ainakin kokeilumielessä Hollannin naapurimaihinkin. Suurimmat edut ovat:

  1. Suggestion Line -katu keskustan läpi.

    Vie vähän tilaa. Rakennuskustannukset ja ylläpitokustannukset jäävät pieniksi, koska tilankäyttö on optimoitu tehokkaasti. Pienelle pinta-alalle saadaan riittävä välityskyky autoliikenteelle, sekä pyöräliikenteelle ja jalankulkuliikenteelle hyvät olosuhteet. Katutoteutuksissa jalankululle yleensä kuitenkin rakennetaan erilliset jalkakäytävät. Liikenneväylien yleinen ongelma on se, että niissä tilankäyttö on erittäin tehotonta. Väylät ovat suurimman osan ajasta ihan tyhjillään tilaa viemässä ja tälle tilalle olisi paljon muutakin hyödyllistä käyttöä. Jokainen neliömetri aiheuttaa myös aikamoisia vuosittaisia ylläpitokuluja.

  2. Pyöräliikenteen kannalta suorastaan erinomainen ratkaisu. Autoilijat suhtautuvat pyöräliikenteeseen hyvin kaikkialla, mutta tämä vaatii sen, että heille kerrotaan selkeästi se, missä pyöräilijöiden kuuluu milloinkin ajaa.
  3. Pitää tehokkaasti ajonopeudet rajoitusten mukaisina. Autoilijat eivät kaahaa, koska nokkakolari vastaantulevan auton kanssa ei houkuttele.
  4. Autoliikenne on väistämisvelvollista lihasvoimaiseen liikenteeseen nähden. Opettaa oikeanlaista liikennekulttuuria autoilijoille. Samaa tekevät myös pihakadut, pyöräkadut ja ylipäätään kaikki shared space -ratkaisut.
  5. Helppo ja halpa puhtaanapito.
  6. Pyöräliikenne on helppo linkittää ja ohjata tälle väylälle, koska pyöräliikenne on aina oikeanpuoleista ja yksisuuntaista.
  7. Tekee risteyksistä turvallisia, koska pyöräliikenne kulkee suoraan ja selkeästi samoilla väistämissäännöillä kuin muukin ajoneuvoliikenne.

Kuinka käytetään

Suggestion Line -katu kylän keskustassa asuntoalueella.

Väylätyyppi sopii erityisesti sellaisiin tilanteisiin, joissa liikenne on ajallisesti saman suuntaista, tai sitten liikenne on vähäistä. Nopeusrajoitus on tilanteen mukaan välillä 30 km/h-60 km/h. Hitaimmilla osuuksilla väylä ei ole välttämättä tasalaatuista koko matkaa, vaan välillä voi olla esim. muutamia kadunvarsipysäköintipaikkoja. Suosituspyöräkaistallista tietä/katua käytetään erityisesti seuraavissa tilanteissa:

  1. Asuntokaduilla. Aamulla kaikki kähtevät töihin ja tulevat illalla takaisin. Vastakkaisiin suuntiin kulkevaa liikennettä on hyvin vähän. Välityskyky riittää suurillekin asuntoalueille.
  2. Pienteollisuusalueilla tai vastaavissa työpaikkakeskittymissä. Tullaan aamulla töihin ja lähdetään illalla kotiin. Ei ole mitään tarvetta kahdelle autokaistalle.
  3. Haja-asutusalueilla maaseudulla. Liikennemäärät ovat pieniä ja kohtaamisia vähän. Nopeusrajoitus joudutaan pitämään hiukan alhaisena, joten se rajoittaa hiukan tietyypin järkevää pituutta.
  4. Kaupungeissa ahtailla kaduilla. Meilläkin kuulee vähän väliä, että katu on niin kapea, että siihen ei voi rakentaa pyöräteitä. Ei hätää, poistetaan vain toinen autokaista ja tehdään siitä suosituspyöräkaistallinen katu. Yleensä ahtaat kadut eivät ole liikenteen pääväyliä muutenkaan ja niissä liikennemäärät ovat pienet.
  5. Kylien keskustoissa. Rauhoittaa mukavasti liikennettä kylien keskustoissa muutaman sadan metrin matkalla, ja eliminoi tehokkaasti suuret ylinopeudet.
  6. Rantahotellien edustoilla. Rantakadut ovat pitkiä ja suoria, mikä aiheuttaa normaalisti kaahailua, mutta tämä katutyyppi pitää nopeudet aisoissa hotellien edustoilla. Erilaiset hidasteet ja kavennukset, jotka hankaloittavat merkittävästi turistibussien lastausta, eivät ole näissä yhteyksissä järkeviä.
    Ahdas katu Haarlemin kaupungin keskustassa Hollannissa. Yhden autokaistan poistolla kadusta on saatu erinomainen katu pyöräliikenteelle. Huomaa loivat mutkat pyöräkaistalla.
    Suggestion Line -katu rannan lähellä hotellien edessä hidaskatuna. Tällaisissa paikoissa on erityisen tärkeää, että ylinopeuksia ei ajeta, mutta turistibussien pitäisi kuitenkin päästä kulkemaan esteettömästi.

     

 

 

 

 

 

 

 

 

(lisää…)

Wienissä jälleen

Wienin kehitys autottomaan suuntaan

Wienin puistojen loistoa

Oli mielenkiintoista vierailla jälleen Wienissä syksyllä 2017. Edellisellä reissulla 8 vuotta sitten kaupungissa oli kova pöhinä päällä keskustan muuttamisessa jalankulku- ja pyöräilypainotteiseksi. Kaupunki on iso, eikä kaikkea voi pistää uusiksi muutamassa vuodessa, mutta paljon on saatu aikaan. Suuntaus Wienissä, kuten kaikkialla Keski-Euroopassa, on kuitenkin selvä; autoilu tulee katoamaan keskustoista lähitulevaisuudessa miltei kokonaan.

Autoilulle kaupungeissa tulee käymään samoin kuin toisellekin 1960-luvun kouhotukselle, tupakoinnille. Molemmat levisivät silloin voimakkaasti joka paikkaan, mutta nyt molemmat epäkaytännölliset, vaaralliset, saastuttavat ja pinttyneet tavat ovat joutumassa kaupungeissa todella ahtaalle. Kaupunkeihin halutaan palauttaa viihtyisyys, meluttomuus, turvallisuus ja saasteettomuus. Se tulee olemaan kaupungin tärkein myyntivaltti, ja tätä kohti on menty voimakkaasti jo 20 vuotta lukuisissa Euroopan kaupungeissa.

Tapahtui 8 vuotta sitten

Wien teki aikoinaan suuren vaikutuksen, kun tupsahdin sinne ensi kertaa pyöräilemään syyskuussa 2009. Siihen asti olin luullut, että Euroopassa on hyviä pyöräilyoloja lähinnä vain Tanskassa ja Hollannissa. Wienissä käsitykseni muuttui kuitenkin nopeasti. Koin siellä heti ensimmäisenä päivänä kaksi ikimuistoista liikenteellistä oivallusta.

Keskusta ilman autoja ei voi toimia?

Ensimmäisenä aamuna ajoin ratikalla kaupungin toiselle puolelle ja kävelin muutaman kilometrin pyörävuokraamoon, josta sain vuokrattua viikoksi kunnon retkipyörän. Heti, pyöräiltyäni takaisin keskustaan, hämmästyin suuresti.

kävelykatu
Kävelykaduilla riittää vilskettä pitkin päivää

Saapuessani aamulla ennen yhdeksää pyörällä Wienin valtavan keskusta-alueen pääosin autoliikenteeltä rauhoitetuille ja tähän aikaan vielä lähes autioille kaduille ajattelin, että ei näin valtavan iso jalankulkupainotteinen kaupunkikeskusta voi toimia.

Toisin kävi. Palatessani puolilta päivin takaisin keskustaan, koko paikka oli tukossa jalankulkijoista. Ihmisiä oli käsittämättömiä määriä. Fillari täytyi jättää parkkiin jo heti ensimmäisten vossikoiden viereen, ei tuollaisessa väentungoksessa ollut järkeä pyöräillä, vaikka se liikennemerkkien mukaan olikin sallittua kaikkialla. Väentungosta lisäsi silloin jonkin verran se, että monet kävelykeskustan kävelykaduista olivat remontin alla. Väenpaljous kaupungilla jatkui aamuyöhön asti hiukan tasaantuen.

(lisää…)

Pyöräilykaupungin rakentamisen ABC

Miksi jokin kaupunki on pyöräilykaupunki?

Tähän on hyvin yksinkertainen selitys – sinne on rakennettu toimiva pyöräilyn liikennejärjestelmä. Yleensä se on ainut toimiva liikennejärjestelmä näissä kaupungeissa, ellei metroa ole käytössä. Tämä ei tarkoita sitä, että noissa kaupungeissa autoilun liikennejärjestelmän kehittäminen olisi laiminlyöty, vaan sitä, että autoilun varaan ei ylipäätään voi rakentaa toimivaa liikennejärjestelmää keskustoihin. Siinä ei ole onnistuttu missään.

pyorailykaupunki
Pyöräilykaupungin liikennettä aamupäivällä.

Sen sijaan on täysin mahdollista rakentaa kaupunkiin erittäin hyvin toimiva pyöräilyn liikennejärjestelmä, joka toimii paljon paremmin kuin autoilun liikennejärjestelmä. Jos jokin asia toimii hyvin ja kaupunkilaiset pitävät siitä, toki he silloin käyttävät sitä. Näin toimii pyöräilykaupunki. Pyörä on kuin luotu liikkumaan kaupunkialueilla.

Ellei pyöräilyn liikennejärjestelmä ole toimiva, ei sitä kukaan käytä kuin pakon edessä. Ja koska pyöräilyyn kohdistuu useita ympäristöseikoista johtuvia rasitteita (sade, mäet, tuuli), sen osalta vaatimus hyvin toimivasta liikennejärjestelmästä on ehdoton. Perinteinen suomalainen pyöräväylien suunnitteluperiaate ”Kyllä siitä justiin pyörälläkin pääsee” ei todellakaan riitä. Eikä ”Kyllä sinne kevytväylälle pitäisi vielä mahtua”, kun kysymys ei ole lainkaan mahtumisesta, vaan siitä, että pyörä ja pyöräilijä on luotu liikkumaan täysin eri tavalla.

Vanha kulunut sanonta pyöräilykaupungeista puhuttaessa on se, että pyöräilyn pitää olla mukavaa, nopeaa ja helppoa. Mitä sanaa halutaan painottaa riippuu hieman kaupungista. Yleisesti voisi sanoa, että Hollannissa pyöräily on äärimmäisen helppoa ja miellyttävää, mutta hiukan hidasta, vaikka väylät sinänsä ovat hyvin nopeita. Hollantilainen vanhanaikainen, pystyasentoinen, raskas ja vaihteeton pyöräkanta liikkuu aika verkalleen.

Tanskassa on korostettu nopeutta; meno ei aina ole erityisen miellyttävää tai helppoa, mutta erittäin nopeaa ja tehokasta se on, ja pyöräkanta paljon nopeampaa kuin Hollannissa. Tällä tekniikalla saadaan maksimaalinen määrä työmatkapyöräilijöitä liikenteeseen, mutta muutama mummo saattaa jäädä kotosalle. Erityisesti olen yllättynyt Tukholman pyöräilyn nopeudesta, se on yksi nopeimmista pyöräilykaupungeista, joissa olen tähän mennessä ollut – ei toki läheskään joka paikasta, mutta monilta pääväyliltään. Vaikka ei Tukholma vielä liikennemäärillä mitattuna ole oikea pyöräilykaupunki, ilmiselvästi kaupungin kehittämisessä ollaan oikeilla raiteilla.

(lisää…)

Pyöräilyn hyödyt ja kustannukset Helsingissä

Helsingissä on tehty uraauurtava selvitys “Pyöräilyn hyödyt ja kustannukset Helsingissä.” Pyöräilyn suuret hyödyt ovat olleet yleisesti puheena jo pitkään. Erityisesti Velo-city kongresseissa näistä on paljon puhuttu, mutta oli silti aika säväyttävää lukea mitä hyödyt ovat konkreettisesti Helsingissä! Euron investointi pyöräteihin tuottaisi lähes kahdeksan Euron hyödyt. Vaikuttavuus on moninkertainen tavanomaisiin liikennehankkeisiin verrattuna. Tällaisiin tuottoihin ei päästä millään muulla tavalla. Olisi mielenkiintoista kuulla, millaisiin lukemiin päästäisiin, jos tähän lisättäisiin myös “Walking Master Plan” , eli jalankulkuolojen pitkän tähtäimen kehitysohjelma.

Muut hyödyt kaupungille

helsinginbaanaa
Baana on tehokas pyöräväylä keskustassa. Näitä kaivataan paljon lisää.

Selvityksessä on otettu huomioon “helpot” laskettavat asiat, mutta käytännössä hyödyt muodostuvat vielä selvästi suuremmiksi. Pelkästään pyöräilyä ei kannata edistää, vaan lisäksi tulee huomioida myös jalankulun ja joukkoliikenteen kehittäminen (kulkevat hyvin käsi kädessä). Samoin laadukkaita pyöräilyoloja on mahdoton rakentaa perinteiseen umpikortteleista koostuvaan 1970-luvun autokaupunkiin, vaan käytännössä koko kaupunkirakennetta joudutaan muuttamaan ja kehittämään parempaan suuntaan. Tästä saadaan hyvin suuria ja monenlaisia lisähyötyjä sitä mukaan kun kaupunkien keskustat saadaan toimivammiksi. Matkailun kannaltakin on oleellisen tärkeää saada lisättyä Helsingin houkuttelevuutta. Savustamoon ei turistien tarvitse enää tulla, valittavana on jo pelkästään Euroopassa satoja viihtyisiä kaupunkeja, ja autojen poisto kaupunkien keskustoista käy kiivaana kaikkialla.

Hyötyjä myös yksilölle ja yhteiskunnalle

Hyötyjä taloudelle ja hyvinvoinnille tulee useaa kautta. Kun jalankulun ja pyöräilyn oloja kehitetään, yhteiskunnalle erittäin kallis autoilu ja uusien autoväylien rakentaminen vähenee selvästi. Vaikka auto&bensaraha kiertää osin verottajan kautta, autot ja bensa aiheuttavat monenlaisia kuluja ja lisäksi pelkkää miinusta kauppataseeseen. Jos 10 vuodessa saadaan kakkos- ja kolmosautojen määrää vähennettyä vaikka 20 %, se näkyy jo selvästi kauppataseessa. Auto on yksi kalleimmista kulutushyödykkeistä ja niissä liikkuu valtavia rahamääriä ulkomaille. Nämä seuraavat laskelmat eivät sisälly kyseiseen Helsingin laskelmaan, mutta perusinsinöörinä minua alkoi kiinnostaa, mitä autoilu tosiasiassa maksaa.

(lisää…)

Pyörätaskut Helsingissä

Pyörätasku on vielä aika outo elementti suomalaisessa katukuvassa. Niitä on toistaiseksi käytössä vain Helsingissä, eikä pyörätaskujen käytöstä ja suunnittelusta ole ollut juurikaan kotimaista materiaalia saatavilla. Mutta enää ei ole hätää, sillä Marek Salermon diplomityössä asiat selvitetään perusteellisesti. Lisäksi teos sisältää kohtuullisen selvityksen pyöräliikenteen ongelmista kaupungeissa, joten tähän kannattaa tutustua. Linkki diplomityöhön.

pyoratasku
Pyörätaskussa Hollannissa. Kuva:Teemu Tenhunen

(lisää…)

Kuulumisia maailman ensimmäisestä talvipyöräilykongressista

Ensi kertaa Suomessa

luentoalku
Pyöräilytietoa Oulusta. Kongressin järjestelyistä vastannut Timo Perälä äänessä.

Suomessa ei ole tähän mennessä pidetty kansainvälisiä pyöräilynedistämistapahtumia. Oulun tapahtuma kuulosti heti alusta asti sopivan erikoiselta, tästä täytyy tulla joko täysi fiasko tai sitten ikimuistoinen tapahtuma. Kuinka Oulussa voidaan aikaansaada tällainen? Kuka tällaisen kasaa? Vaikka Oulu on tunnettu pyöräilykaupunki, pyöräilyseurojen, liikkumisenohjauksen, Pyöräilykuntien verkoston jne. tapahtumissa oululaisia on ollut harvakseltaan, tai sitten olen aina onnistunut jostain syystä heidät kiertämään.

Onneksi epäilykseni oli aivan turha, sillä Oulussa on piileskellyt tusinan verran nuoria ja ennakkoluulottomia huippuammattilaisia. Heille tällaisen järjestäminen ei ollut mikään ongelma, mutta toki tämän kokoluokan (131 osanottajaa lukuisista maista) tapahtuma teettää valtavasti töitä organisaatiolle, varsinkin ensi kertaa toteutettuna. Nyt tapahtuma oli todella ikimuistoinen, siitä suuret onnittelut koko tiimille!

Kansallisena merkkitapahtumana paikalla oli myös alan huippuosaaminen Tampereen teknillisestä yliopistosta, sekä Helsingistä varsin kattava edustus erilaisissa liikenne- ja kaupunkisuunnittelun tehtävissä toimivia. He eivät luennoineet, mutta sen verran ulkopuolista työvoimaa oululaiset käyttivät, että välillä puheenjohtajina ja keskustelun ylläpitäjinä toimivat Matti Hirvonen Pyöräilykuntien verkostosta sekä Tampereelta professori Jorma Mäntynen aina taatulla huumorintajullaan. Eteläisemmän Suomen ammattilaisilla oli tärkeä rooli myös epävirallisempien keskustelujen käymisessä ulkomaisten vieraiden kanssa.

(Lisäys 21.2) Kongressin luentomateriaalit on nyt julkaistu. Ne löytyvät suoraan luento-ohjelmasta ko. päivien kohdalta tästä osoiteesta.

(lisää…)

Turvallisemmin liikenteessä -tilaisuus Jyväskylässä 13.11.2012

epstori
Epäloogiset pyöräilyolot eivät ole koskaan turvallisia

Jyväskylässä pidettiin liikenneturvallisuuteen keskittyvä seminaari marraskuussa 2012. Siinä keskityttiin ensisijaisesti jalankulkuun, pyöräilyyn ja mopoiluun. Tämä teksti juuttui joulun alla puolivalmiina pinon pohjille, mutta julkaisen sen nyt vähän jälkikäteen. Tässä on kuitenkin ihan hyviä luentomateriaaleja tutkittavaksi. Tapahtuman virallinen sivu löytyy tästä osoitteesta.

Taajamien liikenneturvallisuus- miettimällä paremmaksi.

Päällimmäisenä mieleeni jäi Kari Alppivuoren aika kriittinen esitys jalankulun ja pyöräilyn vallitsevista suunnittelumenetelmistä. Esitys taisi olla tarkoituksellakin hiukan provosoiva, että kuulijat saadaan ravisteltua hereille. Turvallisuusasiantuntijan mielestä meillä käytetyissä  jalankulun ja pyöräilyn suunnittelumenetelmissä näytti olevan paljon ongelmakohtia. Hyvä, että muutamia keskeisiä ongelmia on vihdoin havaittu myös asiantuntijapiireissä,  ja täytyy toivoa, että tämän tyylisiä esityksiä, joissa kissa nostetaan rohkeasti pöydälle, näkyy myös tulevaisuudessa.

Tässä ei sinänsä ole mitään uutta, itse olen mieltänyt tilanteen vuosikymmeniä siten, että meillä tehdään jalankulun ja pyöräilyn suhteen pelkästään näennäisturvallisuuteen perustuvaa turvallisuustyötä. Ei lainkaan oikeaa primääriä ja ennaltaehkäisevää turvallisuustyötä. Pyöräilyturvallisuus on tilastojen valossa parantunut, mutta pitää muistaa, että myös pyöräilijämäärät ovat romahtaneet viimeisen 30 vuoden aikana. Ja pyöräilyturvallisuuden paranemiseen vaikuttavat huomattavasti myös lukuisat muut tekniset ja yhteiskunnalliset tekijät liikenneinfran lisäksi. Parhaiten meillä on onnistuttu kypärän käytössä, mutta se jos mikä on juuri sitä pahasti jälkijättöistä turvallisuustyötä.

Suomelle on tyypillistä, että ainoastaan hienosäätämällä pyritään saamaan vallitsevia olosuhteita hiukan turvallisemmiksi. Mutta se ei juurikaan auta, jos on alun perin valittu koko liikennejärjestelmään väärä konsepti ja väärät suunnittelutavat, ja aivan onnettomat liikennesäännöt. Tämä näkemys iskee salaman tavoin silmille väistämättä, kun pyöräilee Keski-Euroopassa.

(lisää…)

Pyöräilyolojen kehitystä Italiassa ja Espanjassa

Esplanadipuistoa
Espanjan Alicanten rantaviivasta on yritetty tehdä todella hienoa ja viihtyisää, mutta tämä esplanadipuisto ei vain toimi tällaisessa paikassa. Oikeassa reunassa on isoin autotie mitä kaupungista löytyy ja vasemmalla paikallinen vilkas autokatu. Ei tässä ravintolat toimi, vaikka merimaisema olisi hieno.

Löysin toisesta pyöräilyblogista mielenkiintoisen tarinan Napolin pyöräilyolojen kehityksestä. Pyöräilyolot kehittyvät myös Välimeren rannalla. Näin asia näyttää etenevän tällä hetkellä kaikkialla, niin Portugalissa, Espanjassa kuin Italiassakin. Vuosikymmeniä hukassa ollut pyörä ja pyöräily on vain löydettävä uudestaan. Ihmiset innostuvat pyöräilemään heti kun siihen vain tarjotaan jonkinlaiset järkevät puitteet. Ja mikäpä sen kätevämpi kulkuneuvo Välimeren ilmastossa ja maisemissa olisikaan.Täytyy vain saada ylettömän autoistumisen pilaama kaupunkirakenne palautettua monipuolisemman liikkumisen mahdollistavaksi.
(lisää…)