Pyöräilykaupungin rakentamisen ABC

by admin on 13.4.2013 · 0 comments

Miksi jokin kaupunki on pyöräilykaupunki?

Tähän on hyvin yksinkertainen selitys – sinne on rakennettu toimiva pyöräilyn liikennejärjestelmä. Yleensä se on ainut toimiva liikennejärjestelmä näissä kaupungeissa, ellei metroa ole käytössä. Tämä ei tarkoita sitä, että noissa kaupungeissa autoilun liikennejärjestelmän kehittäminen olisi laiminlyöty, vaan sitä, että autoilun varaan ei ylipäätään voi rakentaa toimivaa liikennejärjestelmää keskustoihin. Siinä ei ole onnistuttu missään.

pyorailykaupunki

Pyöräilykaupungin liikennettä aamupäivällä.

Sen sijaan on täysin mahdollista rakentaa kaupunkiin erittäin hyvin toimiva pyöräilyn liikennejärjestelmä, joka toimii paljon paremmin kuin autoilun liikennejärjestelmä. Jos jokin asia toimii hyvin ja kaupunkilaiset pitävät siitä, toki he silloin käyttävät sitä. Näin toimii pyöräilykaupunki. Pyörä on kuin luotu liikkumaan kaupunkialueilla.

Ellei pyöräilyn liikennejärjestelmä ole toimiva, ei sitä kukaan käytä kuin pakon edessä. Ja koska pyöräilyyn kohdistuu useita ympäristöseikoista johtuvia rasitteita (sade, mäet, tuuli), sen osalta vaatimus hyvin toimivasta liikennejärjestelmästä on ehdoton. Perinteinen suomalainen pyöräväylien suunnitteluperiaate ”Kyllä siitä justiin pyörälläkin pääsee” ei todellakaan riitä. Eikä ”Kyllä sinne kevytväylälle pitäisi vielä mahtua”, kun kysymys ei ole lainkaan mahtumisesta, vaan siitä, että pyörä ja pyöräilijä on luotu liikkumaan täysin eri tavalla.

Vanha kulunut sanonta pyöräilykaupungeista puhuttaessa on se, että pyöräilyn pitää olla mukavaa, nopeaa ja helppoa. Mitä sanaa halutaan painottaa riippuu hieman kaupungista. Yleisesti voisi sanoa, että Hollannissa pyöräily on äärimmäisen helppoa ja miellyttävää, mutta hiukan hidasta, vaikka väylät sinänsä ovat hyvin nopeita. Hollantilainen vanhanaikainen, pystyasentoinen, raskas ja vaihteeton pyöräkanta liikkuu aika verkalleen.

Tanskassa on korostettu nopeutta; meno ei aina ole erityisen miellyttävää tai helppoa, mutta erittäin nopeaa ja tehokasta se on, ja pyöräkanta paljon nopeampaa kuin Hollannissa. Tällä tekniikalla saadaan maksimaalinen määrä työmatkapyöräilijöitä liikenteeseen, mutta muutama mummo saattaa jäädä kotosalle. Erityisesti olen yllättynyt Tukholman pyöräilyn nopeudesta, se on yksi nopeimmista pyöräilykaupungeista, joissa olen tähän mennessä ollut – ei toki läheskään joka paikasta, mutta monilta pääväyliltään. Vaikka ei Tukholma vielä liikennemäärillä mitattuna ole oikea pyöräilykaupunki, ilmiselvästi kaupungin kehittämisessä ollaan oikeilla raiteilla.

Autoilun liikennejärjestelmän ongelmat kaupungeissa

Auton käyttökelpoinen nopeusalue on 50 – 120 km/h. Tällaisilla nopeuksilla autoilu koetaan järkeväksi ja riittävän nopeaksi. Tästä heti näkee, että henkilöauto ei periaatteessa sovellu lainkaan kaupunkiliikenteeseen. Kun auto liikkuu kaupungin ulkopuolella 100 km/h ja tullessaan kaupunkiin 30-40 km/h, nopeus romahtaa melkoisesti – siis suomeksi sanottuna autoilun liikennejärjestelmä romahtaa, koska liikenne jonoutuu ja ruuhkautuu välittömästi. Kaupungissa autoilijat tööttäilevät toisilleen tai näyttävät keskisormea, kun liikenne ei kulje. Toisin sanoen liikennejärjestelmä ei toimi.

Jotta autoilun liikennejärjestelmä saataisiin toimimaan järkevästi, miltei joka toinen katu pitäisi olla moottoritietasoinen väylä. Mutta tämä ei käytännössä onnistu. Takavuosina kokeiltiin moottoriteiden vetämistä kaupunkien läpi, mutta siinä oli yksi ongelma; kukaan ei halunnut asua tai oleskella tuollaisissa kaupungeissa ja ne alkoivat kuihtua.

Nykyisin autojen nopeuksia kaupungeissa pyritään myös koko ajan laskemaan, koska on havaittu kovin epätasa-arvoiseksi tilanne, jossa autoilija ajaa kevyesti suojautuneiden liikennemuotojen keskellä kovaa vauhtia tuhannen kilon haarniskassaan. Lisäksi ollaan yhä tarkempia autoilun keskustoissa aiheuttamista melu- ja saasteongelmista. Siksi autoilijat saavat jatkossakin tuskailla kaupungeissa heille kohtuuttoman hitaissa nopeuksissa.

Mopot

Periaatteessa nopea ja kohtuullisen tehokas liikennejärjestelmä olisi mahdollista rakentaa myös mopojen ja skoottereiden varaan, mutta polttomoottorikäyttöisiä ne eivät voi missään nimessä olla ainakaan vielä nykytekniikalla. Melua ja savua tulee aivan liikaa.  Mutta sähkö on tulossa niihinkin vauhdilla, jolloin tilanne saattaa muuttua. Toisaalta kaupunkiliikenteessä lähellä 50 km/h olevat nopeudet alkavat olla liikaa, jolloin monin paikoin nopeutta olisi rajoitettava tavalla tai toisella, mutta kuten myöhemmin tulee esille, kaksipyöräisten turvallinen nopeuden pudottaminen on hankalaa. Mopojen ja pyörien vaatimukset liikennejärjestelmälle ovat hyvin samankaltaiset, joten hyvien pyöräilyolojen rakentaminen ei poissulje muita pieneen tilaan meneviä liikennemuotoja.

Metro ja muu joukkoliikenne

Metro toimii koko lailla toisella tavalla kuin autoliikenne. Se ajaa täyttä vauhtia niin kaupungin laidalla kuin keskustan allakin. Tämä liikennejärjestelmä ei romahda, mikäli vain matkustajat saadaan ahdettua sisään kohtuu ajassa. Siksi metrojen liikennejärjestelmä on henkilöliikenteessä aivan ylivoimainen suorituskyvyltään ja käytettävyydeltään.

Bussiliikenne kärsii varsin pitkälle samoista ongelmista kuin henkilöautojen liikennejärjestelmäkin, vaikka paikoin on bussikaistoja ja liikennevaloetuuksia. Kun autoliikenne romahtaa, romahtaa bussiliikennekin. Raitiovaunuilla tilanne on edelleen hiukan parempi, mutta kun kadut tukkeutuvat kunnolla autoista, myös ratikkaliikenne romahtaa.

Vaikka metrojärjestelmä on tehokas, se jättää paljon katvealueita, eivätkä läheskään kaikki voi sitä käyttää. Joukkoliikenne on hyvin harvoin ovelta ovelle -liikennettä. Metroliikenne on kuitenkin niin tehokasta, että se syö metropolikaupungeissa selvästi myös pyöräilyn kulkutapaosuutta.

Onko ylipäätään mahdollista rakentaa kunnolla toimivaa liikennejärjestelmää kaupunkiin?

ruuhkakoopenhamina

Toimivaa pyöräliikennettä Kööpenhaminassa.

Kyllä on. Ja yllättäen se voidaan tehdä polkupyörien avulla. Tähän yksinkertaiseen asiaan perustuvat kaikki sadat Euroopan pyöräilypainotteiset kaupungit. Eivät hollantilaiset ole mitään pyöräilyhullua kansaa – päinvastoin, mutta heillä on useimmissa kaupungeissa toimiva pyöräilyn liikennejärjestelmä. Kun kaupungissa on edes yksi toimiva ja koko kaupunkialueen kattava liikennejärjestelmä, niin totta ihmeessä ihmiset haluavat sitä käyttää.

Pyöräilyn liikennejärjestelmä on mahdollista rakentaa toimivaksi siksi, että polkupyörä on nopeusalueeltaan juuri sopiva kaupunkiin. Joka kaupunkiin pystyy rakentamaan liikennejärjestelmän, jossa pyöräilijä voi käyttää täysin hyödykseen pyörälle soveltuvaa nopeusaluetta, joka on n. 15-35 km/h. Kun pyöräilijä voi ajaa ovelta ovelle joka paikkaan juuri haluamallaan nopeudella ja haluamallaan tavalla liikennejärjestelmän millään tavalla romahtamatta, totta kai kaupunkilaiset haluavat käyttää tällaista liikennejärjestelmää, joka on erittäin kätevä, nopea ja halpa. Eikä ole suuremmin parkkiongelmia. Ei siis mikään ihme, että tällaisissa kaupungeissa pyöräilyllä voi olla yli 50 % kulkutapaosuuksia.

Kuinka toimiva pyöräilyn liikennejärjestelmä rakennetaan?

Yksinkertaisesti siten, että pyöräilyn liikennejärjestelmä ei saa romahtaa pyöräilijän lähestyessä kaupunkia, kuten autoliikenteelle aina väistämättä käy. Tämä on ylivoimainen kilpailuetu autoliikenteeseen nähden. Kuten edellä nähtiin, pyöräilyn liikennejärjestelmä voidaan rakentaa toimivaksi täysin polkupyörän lähtökohdista. Tämä on oivallettu kaikissa pyöräilykaupungeissa.

Kun ollaan Suomessa, tässä yhteydessä täytyy heti muistaa kertoa, että jalankulku ja pyöräily eivät missään nimessä kuulu samalle väylälle. Suomi on ainoita maita Euroopassa, joissa jalankulku ja pyöräily yhä sotketaan keskenään kaupunkialueilla. Yhdistetyt kevyenliikenteen väylät kuuluvat ainoastaan luonnonpuistoihin ja maaseudulle, eivät missään nimessä ruutukaava-alueille!

Tasainen nopeus

Pyöräilijä ajaa mielellään mahdollisimman tasaista hänelle sopivaa nopeutta. Tätä pyhää tilaa ei saa aiheettomasti häiritä. Tämä nopeus ei saa romahtaa kaupunkiin tultaessa, kuten se käytännössä aina Suomessa romahtaa. Asiaa on helppo lähestyä nopeuden näkökulmasta, mutta todellisuudessa kyse on pohjimmiltaan pyöräteiden välityskyvystä – heti kun kulkutapaosuudessa ollaan jossain 15 % paikkeilla tulee ongelmia, ellei välityskykyasiaa ole etukäteen mietitty. Jos nopeus romahtaa, samoin käy välityskyvylle, ja kuka pyöräilijä nyt viitsii pyörineen ruuhkassa räntäsateessa seisoa, mieluummin hän istuu ruuhkassa pehmeällä auton penkillä kuivissa sisätiloissa stereoita kuunnellen.

Katutilaa huutokaupattaessa pyörätie tuppaa aina jäämään alakynteen. Jos tilaa on alun alkaen vähän, ja pyöräväylä vielä rakennetaan väärän tyyppiseksi ja hitaaksi, sekä näkemiltään heikoksi, pyöräilijän nopeus keskustassa romahtaa alta puoleen, mikä jo riittää käytännössä romahduttamaan pyöräilyn liikennejärjestelmän ja miltei lopettamaan pyöräilyn. Mitä järkeä on tieten tahtoen rakentaa toista samanlaista romahtavaa järjestelmää mitä autoilla on?

Oikeanlainen pyörätie oikeaan paikkaan

Pyöräilijän nopeus täytyy pyrkiä pitämään samana ajaa hän sitten kaupungin ulkopuolella tai keskustassa. Näin toimien pyörätiet eivät ruuhkaudu ja pyöräily koetaan miellyttävän nopeaksi liikennemuodoksi. Tämä edellyttää aina sitä, että keskustaa lähestyttäessä ja pyöräilijämäärien kasvaessa täytyy koko ajan siirtyä nopeampiin ja suuremman välityskyvyn omaaviin pyöräväylätyyppeihin.

ruuhkaamaalorcalla

Kaksisuuntainen kapeahko pyörätie ruuhkautuu helposti täysin. Kuvassa ruuhkaa maaliskuussa Palman kaupungissa Mallorcalla. Kuinkahan tästä selvitään kesällä turistikautena?

Toimivaa pyörätiejärjestelmää ei voi rakentaa käyttämällä vain yhtä pyörätietyyppiä. Pyöräilymaat ja -kaupungit erottaa juuri siitä, että niissä osataan valita koko ajan oikea pyöräväylätyyppi joka kohtaan – kaikkiaanhan pyörätietyyppejä on olemassa toista tusinaa, mikä tulee ehkä yllätyksenä useille suomalaisille. Meillä on käytetty miltei sataprosenttisesti vain jalankulun kanssa yhdistettyä kevyenliikenteen väylää, mikä selittää välittömästi sen, miksi Suomessa ei ole lainkaan pyöräilykaupunkeja, ei edes sinne päinkään. Kevyenliikenteen väylä sattuu olemaan huonoin pyöräväylätyyppi päällystetyistä väylistä, tätä parempia toteutuksia on puolen tusinaa.

Suomessa 98 % pyöräliikenteestä kulkee käytännössä jalkakäytävillä. Melkein kaikki Suomen pyörätiet ovat tekniseltä rakenteeltaan puhtaita jalkakäytäviä reunakivineen, terävine ja kapeine vinkkelimutkineen, sivusiirtymineen risteyksissä ja onnettomine turva-alueineen ja luiskineen.

Jos joku kävisi ensi yönä poistamassa kaikki kotikaupunkisi pyörätien liikennemerkit, kukaan ulkopuolinen ei voisi millään tietää, missä on pyörätie ja missä jalkakäytävä. Ja tarkkaan ottaen jalkakäytäväjärjestelmäkin on optimoitu vain ja ainoastaan sokeita jalankulkijoita varten, joten edes liikuntarajoitteiset eivät pysty niitä kunnolla käyttämään. Aika lohduton pyöräily-ympäristö siis, eikä ole ihme, jos meillä ei pyöräily maistu.

Pyöräilyn liikennejärjestelmän käytännön toteutus

kohtikaupunkia

Maseudulta kohti kaupunkia Budapestissa. Väylä ei ole erityisen nopea tai laadukas, mutta välttää maalaismaisemissa.

Kun pyöräilijä lähestyy kaupunkia 15 km päässä maaseudulla, siellä matkataan autotien pientareen karkealla asfaltilla, maastoon tehdyillä mutkittelevilla maisemapyöräteillä tai jopa puistojen hiekkaisia polkuja pitkin. Matkanteko ei ole mitenkään erityisen energiatehokasta tai nopeaa peruspyöräilijän välineillä.

Kun lähestytään kaupunkia n. 8 km etäisyydelle pyöräilyolot muuttuvat. Lähiöistä on rakennettu kohti kaupunkia parempia (=nopeampia) pyöräteitä kohti keskustaa. Näillä on monenlaisia nimiä; pyöräilyn moottoritie, baana, pikapyörätie, ehkä jopa laatukäytävä. Ne on aina päällystetty värillisellä erittäin hienojakoisella ja tiukkaan tampatulla pyörätieasfaltilla, jossa pyörä rullaa erittäin helposti. Hyvä päällyste lisää automaattisesti pyöräilijän nopeutta 2-3 km/h. Lisäksi pikapyörätie on optimoitu monella tavalla pyöräilyyn; kaartosäteet suuria, turva-alueet ja pientareet esteettömiä ja laajoja sekä näkemät hyviä. Tällaisilla väylillä pyöräilijä lisää edelleen mielellään hiukan nopeutta.

pikapyoratie

Lähiöiden alettua tarve nopeille ja hyville pyöräily-yhteyksille kasvaa suuresti. Kuvaan astuvat baanat (pikapyörätiet)

Noin 3 km päässä kaupungista tulee kriittinen kohta, josta heti näkee, onko tultu pyöräilykaupunkiin vai pyttipannukaupunkiin. Lähempänä kaupunkia pyörätien kuormitus kasvaa selvästi, lisääntyen yhä voimakkaasti kaupunkia lähestyttäessä. Mikäli halutaan, että pyöräilyn liikennejärjestelmä toimii yhä, on siirryttävä normaalista kaksisuuntaisesta pikapyörätiestä edelleen nopeampaan ja tehokkaampaan pyörätietyyppiin – yksisuuntaiseen pikapyörätiehen. Pyttipannukaupungeissa huristellaan hitaasti, vaarallisesti ja sekavasti kaksisuuntaisia, hiukan ahtaita ja kiemuraisia pyöräteitä pitkin kohti keskustaa, kunnes meno hyytyy täysin.

Kaksisuuntaisten pyöräteiden suurin ongelma on se, että ne muuttuvat nopeasti hyvin tehottomiksi ja vaarallisiksi liikennemäärien kasvaessa – niiden välityskyky romahtaa. Kuka nyt haluaisi pyöräilykaupunkiinsa tukkoisia, hitaita ja vaarallisia pyöräteitä? Laadukas yksisuuntainen pyörätie on huomattavasti nopeampi, välityskyvyltään moninkertainen ja erittäin turvallinen – selvästi turvallisin pyörätietyyppi.

keskustanyksisuuntainen

Keskustassa ajetaan aina yksisuuntaisia, turvallisia ja nopeita pyöräteitä pitkin. Välillä pyörätie voi muuttua pyöräkaistaksi. Kuva: Teemu Tenhunen

Siksi pyöräilykaupungin keskustaa lähestytään yleensä leveähköjä ja nopeita yksisuuntaisia pyöräteitä pitkin, tai paikoitellen myös pyöräkaistoja, jotka ovat kaikista nopein pyöräväylätyyppi keskustoissa. Kaikkien parhaiden pyöräilykaupunkien keskusta- tai ruutukaava-alueet perustuvat aina puhtaasti yksisuuntaiseen pyöräliikenteeseen. Kun ollaan keskustassa, voidaan käyttää vain kaikista suurimman nopeuden ja parhaan välityskyvyn omaavia turvallisia pyörätietyyppejä, että vältetään polkupyöräruuhkat ja järjestelmän romahtaminen.

Siitä huolimatta voidaan joutua rakentamaan vilkkaimmille osuuksille kaksi pyöräkaistaa vierekkäin, tai sekä pyörätie että pyöräkaista vierekkäin. Näin välityskyky saadaan riittävän suureksi. Hollannissa on kuulemani mukaan ruuhkaisimmassa kohdassa eräältä kampukselta lähdettäessä 4 pyöräkaistaa vierekkäin, ja vieressä kaksikaistainen pieni tavallinen autokatu.

Toimiva liikennejärjestelmä on suuri kilpailuetu

kaksikaistaa

Kaksi pyöräkaistaa vierekkäin Kööpenhaminan keskustassa. Välityskyky ja nopeus pysyvät houkuttelevalla tasolla.

Edellä kuvatulla tavalla kaupunkiin voidaan rakentaa edes yksi liikennejärjestelmä, joka toimii tehokkaasti ja hyvin. Juuri siksi ihmiset pyöräilykaupungeissa pyöräilevät ja pyöräilyn kulkutapaosuudet ovat suuria. Nopeita pyöräteitä ei suinkaan rakenneta nopeita trikoopyöräilijöitä varten, vaan siksi, että saadaan pyöräteiden välityskyky riittävän suureksi ja peruspyöräilijät pysymään pyörän selässä. Jos pyöräliikenne koetaan hitaaksi, hankalaksi, tai se ruuhkautuu, pyöräilijä valitsee mieluummin auton ja jonottaa sisällä auton penkillä, eikä sateessa ja pakokaasujen seassa pyörätien ruuhkassa.

Autokaupunkia ei voi rakentaa edellä kuvatulla periaatteella, vaan autojen nopeus pakosta romahtaa aina moottoritieltä kaupunkiin tultaessa. Pyöräilyn liikennejärjestelmää eivät koske samat rajoitukset, joten pyöräliikenne voi kulkea kaupunkialueilla jopa nopeammin kuin kaupunkien ulkopuolella. Näin voidaan rakentaa erittäin tehokas ja käytettävyydeltään hyvä liikennejärjestelmä, jossa ei ole edes katvealueita, toisin kuin joukkoliikenteessä.

Hitaus on sudenkuoppa

Ensimmäisiä pyörätiesuunnitelmia kaupunkiin laadittaessa tavoitteeksi voidaan kirjata seuraavaa: ” Pyritään rakentamaan koko kaupungin kattava työmatkapyöräilyyn soveltuva turvallinen ja hidasvauhtinen pyörätieverkosto”. Miltä kuulostaa, olisitko valmis allekirjoittamaan tämän?

Lause on idealtaan sama, mitä esimerkiksi Sevillan kaupungin suunnitelmien pohjalta toteutettiin. Mikä oli seuraus? Viittä vuotta myöhemmin ja 75 km pitkän pyöräilyn runkoverkon rakentamisen jälkeen virhettä oli paikattu jo 3 miljoonalla Eurolla, ja vielä toinen entistä suurempi summa oli varattu korjauksiin, tosin siitä osa oli menossa jo tehokkaampien ja nopeampien väylien rakentamiseen.

Miksi hitaan ja turvallisen pyörätien idea ei toimi?

Hitaat pyörätiet tukkeutuvat helposti ja niissä on yleensä aina teknisiä ratkaisuja, jotka ovat pyöräilijälle vaarallisia ja hankalia erityisesti liikennemäärien kasvaessa. Ne eivät houkuttele pyöräilemään ja leikkaavat tehokkaasti pyöräilijämääriä. Jos pyöräilyn kulkutapaosuus ei ole kasvanut reilusti viimeisen 10 vuoden pyöräilyboomin aikana, silloin kaupungin pyörätiejärjestelmä on liian hidas, sekava ja vaarallinen.

Reunakiviä ei käytännössä ole pyöräteillä muualla kuin Suomessa, mutta kapeus, epäloogisuus, heikot näkemät, heikot ajolinjat ja paljon turhia mutkia ovat yleismaailmallinen ongelma. Sevillan tapauksessakin hitaaksi tehtyjen kapeiden kaksisuuntaisten pyöräteiden ongelman ratkaisivat paikalliset kokeneet pyöräilijät siten, että he ajoivat tukkoisten ja mutkaisten liittymien läheisyydessä pyöräteiden ulkopuolella omilla ajolinjoillaan laatoitetuilla alueilla ja istutusten välissä, ja täten välttivät vaarallisia ja hankalia paikkoja. Itsekin ajelin Sevillassa loppuajasta välillä näin, vaikka pienipyöräinen taittopyörä ei tähän tekniikkaan oikein istunut.

Hidas pyörätie on turvallinen?

Suomessa erittäin sitkeästi elävä myytti on se, että hidas pyörätie on turvallinen. Mistähän tällainen ajatus on aikoinaan lähtenyt liikkeelle? Siinä ei ole lainkaan todellisuuspohjaa, sillä jos näin olisi, Suomi olisi ylivoimaisesti Euroopan turvallisin pyöräilymaa. Mutta jostain syystä maat, joissa rakennetaan maailman nopeimpia pyöräteitä, ovat meitä 2-4 kertaa turvallisempia pyöräilymaita.

Jos pyörätie on kovin hidas, eikö siinä silloin ole selvästi jotain pahasti vialla?

Jos pyörätie on hidas, jokin rajoittaa silloin pyörän menoa. Pyörän nopeutta on hyvin vaikea rajoittaa turvallisesti millään teknisillä ratkaisuilla. Käytännössä niillä kaivetaan suotta verta pyöräilijän nenästä. Ainut näkemäni pyöräilijälle turvallinen rakenteellinen nopeuden rajoitustapa on hollantilainen tapa tehdä pyöräteille laineita. Näitä ei suinkaan tehdä pyörien menoa haittaamaan, vaan niillä pyritään estämään mopoilta selvästi yli 30 km/h olevat nopeudet joissain näkemiltään rajoittuneissa kohdissa.

laineet

Hidastelaineita Hollannissa.

Käytännössä aina kun pyörätiestä pyritään tekemään hidasvauhtinen, siitä tehdään käytännössä lähinnä vaarallinen. Tästä syystä en ole koskaan nähnyt pyöräilykaupungeissa mitään pyöräilijän nopeutta alentamaan pyrkiviä virityksiä, kuten meillä on maan tapana. Yleisimmät hitaan pyörätien elementit ovat heikot näkemät, mutkat risteyksissä, kiinteät esteet pyörätiellä, turva-alueiden ja luiskien puute, liian tiukat mutkat, reunakivet ja yllätyksellisyys.

Lisäksi hitaille pyöräteille on ominaista, että niissä pyöräilijän huomio pyritään kiinnittämään epäoleellisiin asioihin. Parhaana esimerkkinä nollatasoinen reunakivi, joka sitoo aivan turhaan huomattavan osan pyöräilijän huomiokyvystä, jota tarvittaisiin risteyksissä kipeästi muun liikenteen seuraamiseen.

Entä jos sittenkin karsittaisiin kaikki edellä mainitut pois?

Näin voitaisiin nostaa luokitus 30 km/h. Ei siinä tietenkään ole pakko ajaa niin lujaa, ja 22 km/h ajavalle pyöräilijälle tämä väylä muuttuisi erittäin turvalliseksi, miellyttäväksi ja käyttökelpoiseksi. Lisäksi väylän välityskyky nousisi aivan uudelle tasolle.

Pyöräilijän nopeutta on fiksua säädellä tarvittaessa nopeusrajoitusmerkeillä (tuttua autoliikenteestä). Ei autojenkaan nopeutta tiputeta kaupunkia lähestyttäessä terävillä reunakivillä. Nopeusrajoitukset tehoavat varsin hyvin, jos niitä on käytetty järkevästi. Pyöräilykaupungeissa on normaalia, että esimerkiksi ravintoloiden ja kahviloiden terassien kohdalla on 15 km/h nopeusrajoituksia, jos pöydät ovat katualueella pyörätien vieressä.

Asiallista on myös varoittaa yllättävän tiukoista mutkista tai kaikesta sellaisesta, mitä pyöräilijä ei välttämättä itse huomaa. Sen sijaan en pidä lainkaan fiksuna Itävallan käytäntöä, jossa lainsäädännössä on määrätty, että kaikissa liikennevalottomissa risteyksissä pyöräilijän maksiminopeus on 10 km/h. Tämä aiheuttaa jo yksin Wienissä vuosittain miljoonia turhia jarrutuksia ja haittaa selvästi pyöräliikennettä, mikäli sitä orjallisesti noudatettaisiin.

Tällainen yliturvallisuuteen pyrkivä ajattelu on tyypillistä, kun maassa tehdään ensimmäisiä pyöräilysuunnitelmia. Ainahan lakeja voi säätää myöhemmin uusiksi, mutta suurin ongelma on se, että ylivarovaisuudella tehdään helposti kymmenien miljoonien virheinvestointeja.

Väylän todellinen turvallinen maksiminopeus

Tämä on käytännössä yksi tärkeimmistä uuden pyöräväylän suunnittelun kriteereistä. En ole koskaan nähnyt pyöräilykaupunkia, jonka keskustan pyörätiet olisi tehty “hitaista ja turvallisista” pyöräteistä. Illan virkkuna ajelen usein pyörällä iltayöstä vieraissa kaupungeissa, ja tämä on osoittautunut yllättäen aivan erinomaiseksi tavaksi arvioida kaupungin pyörätiejärjestelmää. Kun iltayöstä jalankulkijat ja kadun varteen pysäköidyt autot ovat vähentyneet ja näkemät ovat paljon parempia, hiukan kapeahkollakin yksisuuntaisella pyörätiellä voi käyttää turvallisesti huomattavasti suurempia nopeuksia kuin päiväaikaan – mikäli pyörätiet on oikein rakennettu. Tämä edesauttaa suuresti matkantekoa. Kaiken lisäksi nämä parhaat vauhdit yöllä tarjoavat kaupungit ovat turvallisuustilastojen kärkipäässä, eli niissä pyöräily on 2-4 kertaa turvallisempaa kuin Suomessa.

Vastaavasti taas pyttipannukaupungeissa ei yöllä pääse etenemään sen paremmin kuin päivälläkään; vähän väliä on reunakiviä, painonappeja, tiukkoja vinkkelimutkia, korkkiruuvialikulkuja ja kasvillisuutta hämärillä pyöräteillä? Vaikka jalankulkijat ja autot puuttuvat, ei matka etene sen paremmin tai turvallisemmin kuin päivälläkään – päinvastoin, hiukan heikomman valaistuksen vuoksi riskit kasvavat vaarallisten ja hitaiden pyörätierakenteiden vuoksi.

Kuka hyötyy eniten nopeista ja turvallisista pyöräteistä? Tietenkin he, jotka ajavat pyörällä työmatkansa, lenkkeilevät pyörän kanssa, ja polkaisevat viikonlopuksi kesämökille pyörällä 150 km päähän. Heillä pyörä on aidosti korvannut auton; eikö juuri tähän pitäisi pyrkiä? Keskivertopyöräilijällä auto voi olla hätävarana, mutta oleellisin asia on se, että mahdollisimman moni pyöräilijä saadaan ajamaan mahdollisimman paljon kilometrejä hyvällä nopeudella. Ei pyöräteillä oikeastaan ole muuta funktiota, jos pyörä nähdään pelkästään auton korvaajana liikennevälineenä.

Eri liikennemuotojen tasa-arvo

Miksi Suomessa on annettu autoille keskustoissa aivan huikean etuoikeutettu asema? Risteyksissä on aina painonapit jalankulkijoille ja pyöräilijöille ja keskustoissa jalankulku ja pyöräily on tungettu maan alle hyvin hankaliin ja vaarallisiin alikulkuihin. Lisäksi autoliikenteen sujuvuutta on karvan verran parannettu tekemällä risteyksiin kääntyville autoille odotustiloja, joiden seurauksena pyöräteiden ajolinjat ja käytettävyys on romahtanut täysin.

On itsestään selvää, etteivät tällaiset ratkaisut kuulu tasa-arvoiseen liikennesuunnitteluun, vaan ovat nimen omaan autokaupungin elementtejä. Yksistään nämä riittävät romahduttamaan täysin pyöräilyn liikennejärjestelmän, ja on sanomattakin selvää, ettei tällaisia voi pyöräilykaupungeissa käyttää kuin poikkeustapauksissa. Toimivan pyöräilyn liikennejärjestelmän voi rakentaa vain, jos myös tasa-arvoasia ymmärretään.

Erittäin hyvä suunnittelukäytäntö olisi sellainen, jossa jokaiseen liikenne- ja katusuunnitelmaan olisi kirjoitettava oma lukunsa siitä, kuinka eri liikennemuotojen tasa-arvo on otettu huomioon tässä tapauksessa.

Suomalainen ajattelutapa

Alla olevan kaltaisia taulukoita pyöräväylien ihannetilanteesta ei pitäisi käyttää lainkaan. Asia olisi pilkottava paljon pienempiin osiin, ettei tule radikaaleja väärinkäsityksiä. Tällaisilla määrittelyillä on lisäksi täysin mahdotonta rakentaa pyöräilykelpoista kaupunkia. Mistä tällaiset rajat pohjimmiltaan tulevat?

Kaupungin pyöräliikennesuunnitelma Pyöräilyn nopeus Ihmettelyä aiheuttaa?
Kävelykadulla Pyöräily kielletty Onko mahdollista lain mukaan?
Jalankulkuvyöhykkeellä 12 km/h Miksi pyöräily muuttuu jalankuluksi?
Pyöräilyvyöhykkeellä 18 km/h Onko tämä oikeasti pyöräilyalue?
Kaupungin ulkopuoliset alueet 22 km/h Mistä lisävauhti tulee?

 

Nopeuksista kerrottaessa olisi eroteltava selvästi seuraavat asiat:

  1. Tarkoitetaanko teknistä ja rakenteellista pyörätien mitoitusnopeutta?
  2. Tarkoitetaanko pyöräilijän nopeuden rajaamista lainsäädännöllisesti (esim. liikennemerkillä)?
  3. Tarkoitetaanko normaalia liikenteen ruuhkautumisesta johtuvaa pyöräliikenteen hidastumista?
  4. Tarkoitetaanko tavoitenopeutta, johon ko. väylällä pyritään?
  5. Onko keskinopeudessa mukana liikennevalojen odotusajat?
yksisuntainen

Wienissä kaupunkia lähestyttäessä pyöräväylien pääverkko muuttuu yksisuuntaiseksi.

Miksi pyöräilijän nopeus lasketaan Suomessa aina keinotekoisesti kaupunkia kohti tultaessa, kun edellä kerrotun mukaisesti pitäisi toimia juuri päinvastoin? Hidastuuko matkanteko lähestyttäessä esimerkiksi Tukholmaa, Kööpenhaminaa, Amsterdamia tai Bredaa? Ei todellakaan, vaan hyvän pyöräilykaupungin tunnistaa aina siitä, että pyörällä ajaa helposti keskustan ohitse, koska matka taittuu niin nopeasti – eikä pyöräilykaupungin keskustassa ole maamerkkinä valtaisaa autosumaa, kuten Suomessa on tapana.

Edellisen taulukon mukainen vyöhykeajattelu on myös erittäin vaarallista mietittäessä pyöräväylien tavoiteverkkoa. Siitä ei todellakaan muodostu vyöhykkeinen, vaan voimakkaasti haaroittuva verkkorakenne. Eikä jalankulkuvyöhykettäkään ole kuin autokaupungeissa, joissa jalankulku on mahdollista vain keskustan kävelykadulla ja sen läheisessä ympäristössä. Muualla autoliikenne jyrää eikä jalankulkijoille juurikaan riitä vihreää valoa.

Yhteenveto

Kuten huomataan, Suomessa pyöräteitä on rakennettu vuosikymmeniä periaatteessa juuri päinvastaisella tavalla mitä pitäisi. Valtaosa Suomen kaupungeista on aivan normaaleja pikkukaupunkeja, joissa olisi varsin helppoa päästä reilusti yli 35 % pyöräilyn kulkutapaosuuksiin. Pyöräilystä täytyy vain tehdä helppoa, nopeaa, selkeää ja turvallista. Se tapahtuu yksinkertaisesti rakentamalla kohtuullisen kattava, nopea ja turvallinen pyörätieverkosto. Missään ei ole onnistuttu rakentamaan täysin ihanteellista kuvaamani kaltaista pyörätiejärjestelmää, mutta täytyy pitää huoli siitä, että vähintään puolet väylistä on korkeatasoisia. Ne houkuttelevat pyöräilemään, mutta mikäli koko kaupungissa ei ole ainuttakaan väylää minkä työmatkapyöräilijä tuntisi omakseen, ei heitä silloin näy liikenteessä.

Ei voi myöskään ajatella siten, että pyöräteitä parannetaan sitten kun pyöräilijämäärät lisääntyvät. Eivät ne itsestään lisäänny, vaan työjärjestyksen täytyy olla aivan toinen. Ensin tehdään kunnon pyöräteitä ja sitten tarvitsee vain seurata pyöräilijämäärien lisääntymistä. Pohjimmiltaan kysymys on hyvin yksinkertaisista liikennesuunnittelun asioista.

Suomessa on erinomaisen hyvät olosuhteet pyöräilylle; joka maasta varmasti löytää tekosyitä olla pyöräilemättä. Viimeistelen tätä juttua Mallorcalla, ja täällä pyöräväyliltä löytyy meren rannoilta paljon hiekkaa, kaktuksen piikkejä saa paikoin varoa, välillä vuoristo nousee 850 m korkeuteen ja täällä voi oikeasti olla kesällä hiukan liian kuuma pyöräillä, mitä Suomessa ei koskaan ole.

Facebooktwitter

{ 0 comments… add one now }

Leave a Comment

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.

Previous post:

Next post: