Vantaan kaupungin uusi pyöräliikenteen suunnitteluohje on vuosikymmeniin tärkein dokumentti suomalaisessa pyöräilyssä. Tässä on kerätty varsin hyvin samoihin kansiin toimivaan pyöräliikenteeseen tarvittavat perusasiat. Myös Helsingin kaupunki on uusimassa ohjeistustaan ja sen piti valmistua vuoden 2011 aikana, mutta en ole vielä nähnyt sitä. Luonnollisesti molemmat tulevat olemaan hyvin pitkälti samoilla linjoilla. Julkaisun voi ladata Vantaan kaupungin nettisivuilta osoitteesta: pyöräliikenteen suunnitteluohje
Lueskelin ohjeistuksen läpi heti tuoreeltaan kesällä ja mieleen tuli seuraavanlaisia kommentteja:
Yleistä:
Onko ohjeistus riittävän selvästi ohjaamassa kohti uusia ja hyviä ratkaisuja? Vai ovatko lähivuosien ratkaisut yhä näitä ”välttävä” tason toteutuksia? Esimerkiksi yksisuuntaisten pyöräteiden rakentaminen pitäisi taajama-alueilla olla käytännössä oletusarvoisesti pakollista. Niin kauan kuin alueella on sekä yksi- että kaksisuuntaisia pyöräteitä sekaisin, kaivetaan vain aivan suotta verta nenästä. Niitä on mahdoton sovittaa kunnolla yhteen, ja aika pienetkin seassa olevat kaksisuuntaiset pätkät tuhoavat tehokkaasti koko pyörätieverkoston logiikan ja käytettävyyden. Yksisuuntaisten pyöräteiden määrän kasvaessa pyörätieverkoston käytettävyys lisääntyy logaritmisesti.
Pyörätien tyypin muutoskohdat:
Olen paljon kritisoinut Suomen menneiden vuosikymmenten pyörätienrakennusta T-Fordin aikuiseksi kantti kertaa kantti -insinööritekniikaksi. Kaikki on hirveän kanttista ja jäykkää, sulavat linjat ja ajatukset ovat täysin kiellettyjä. Mitään ohjeistuksesta poikkeavaa luovaa ja ko. tilanteeseen paljon paremmin sopivaa ei saa toteuttaa. Yksi tällainen jääräpäisyyden kohde on pyöräväylän tyypin muuttaminen risteysalueella ja se, että pyörätie on aina pakko rakentaa kortteli kerrallaan. Miksi? Itse en ole keksinyt tähän mitään pätevää syytä. Toki tiedän, että katutyyppi ja infra suunnitellaan kortteleittain, mutta miksi tämä on näin ehdottoman jäykkää, eikö joustoa voisi aivan hyvin olla pyörätien verran? Totuus nimittäin on se, että pyöräväylätyypin muuttaminen risteysalueella on pyöräilijän kannalta aina hankala ja vaarallinen tilanne. Itse olen pyöräilykaupungeissa ihastunut ratkaisuihin, joissa pyörätien tyyppi ja toteutus jatkuu aina muuttumattomana risteysalueen yli. Sen jälkeen on yleensä aina tilaa satoja metrejä vaihtaa pyöräväylän tyyppiä hallitusti ja turvallisesti. Siellä pyöräilijä on huomattavasti turvallisempaa ohjata pyörätieltä tai -kaistalta ajoradalle, tai päinvastoin.
Toinen jääräpäisyyden kohde on tilan puute. Meillä torpataan erittäin kevein perustein kunnollisen ja erotellun pyörätien toteutus vedoten tilanpuutteeseen. Tämä siksi, että käytetään hyvin jäykkiä ja paljon tilaa vaativia ratkaisuja. Luovuutta pitäisi kuitenkin saada käyttää ihan vapaasti. Näin moni ongelma poistuisi. Näihin kahteen ongelmaan en mielestäni löytänyt kunnollista parannusta uudesta ohjeesta.
Maalaukset:
Suuntanuolilla on ohjeistettu merkitsemään yksisuuntaisia väyliä. Näinhän se usein tuoreissa pyöräilykaupungeissa tehdään. Käytännössä kuitenkaan suuntanuoli ei lisää millään tavalla informaatiota, aivan sama asia voidaan ilmaista oikein ja järkevästi maalatuilla pyöräsymboleilla. Ihmiset oppivat hyvin nopeasti, että vastakarvaan olevien pyöräsymbolien yli ei ajata. Nuoli ei kerro, koskeeko se autoa, jalankulkijaa vai pyöräilijää. Välillä nämä nuolet pelkästään sekoittavat logiikkaa risteysalueilla, varsinkin vähän sinne päin maalattuina, kuten uusissa pyöräilykaupungeissa usein käy. Kannattaisi jättää kokonaan tämä nuolivaihe pois, ja siirtyä suoraan yksiselitteisiin ja selkeisiin merkintöihin. Sen verran varmaan hyvinkin voi soveltaa liikennemerkkiohjeistusta – parempaan suuntaan. Nuolille on käyttöä vain ryhmitysalueilla, ja myöskin pimeissä mutkissa ja hankalissa paikoissa niillä voisi viestittää reitin suunnasta. Jos nuolia käytetään, niitä kannattaa käyttää oikeastaan vain kohdissa, joissa ne kertovat myös suunnan, jonne väylä kääntyy.
Sivu 35: Liittymät
Sivukatujen ja sivuteiden liittymissä nykyisellä käytännöllä, jossa autoille tehdään odotustila suojatien jälkeen, on myös yksi erittäin suuri ongelma, jota ei ole mainittu. Käytännössä jokainen kuorma-auto, jopa ilman perävaunua, riittää tukkimaan kokonaan pyörätien jatkeen nykyisellä käytännöllä, jossa pyörätien jatke on kaukana pääkadusta. Koko pyöräliikenne seisoo niin kauan, että tämä kuorma-auto pääsee kääntymään sinne seuraavalle kadulle, koska keskisaarekkeilla on vielä usein estetty se, että pyöräilijä voisi kiertää auton takaa. Samalla tavalla myös suuri osa henkilöautoista tukkii etuajo-oikeutetun väylän seisomalla poikittain pyörätien jatkeella. Näitä minä ainakin joudun täällä Keski-Suomessa odottelemaan päivittäin. Jos pyörätien jatke laitetaan metrin päähän pääkadusta, tämä ongelma poistuu kokonaan. Siis niin kuin risteykset tehtiin vielä vanhaan hyvään aikaan 1980-luvulla. Liikennejärjestelmän toiminnan kannalta on kestämätön tilanne, että väistämisvelvollinen auto tukkii pitkiksi ajoiksi kokonaan etuajo-oikeutetun pyöräväylän. Ei homma voi näin mennä.
Sivu 36: pyörätien jatkeen rakentaminen korotettuna
Ei tälle ainoa syys saa olla pelkästään autojen vauhdin hillitseminen. Jos Suomessa liikennetekniikassakin tunnettaisiin termi käytettävyys, kuten useimmissa muissa insinööritieteissä on tapana, niin tällaisella toteutuksella nimenomaan parannetaan pyörätien käytettävyyttä aivan olennaisesti, arviolta heittäisin lähes 20 %. Pyöräilijä ei enää tunne itseään enempi jänikseksi. Siksi tällaisen rakennustavan pitäisi olla pääsääntö kaikilla pyöräilyn pääväylillä.
Puuttuu kokonaan:
Siltoja ja ylikulkujakin käytetään usein, mutta niille ei annettu mitään ohjeita. Eniten kaipaan Suomeen kokonaan uudenlaisia siltaratkaisuita, joissa pyöräliikenne kulkee autojen siltakannen alla. Sinne ei sada eikä tuule ja silloille tarvitsee nousta yhden kerroksen vähemmän. Näihin voi hakea mallia lukuisista Tonavan silloista.
